原油価格高騰のニュースが連日ＴＶや新聞のニュースで流れている。以前も書いた通り、日本のガソリン価格は、アメリカの原油相場の高騰とあまりリンクしていない。仮にアメリカの原油相場が１バレル５０ドルという驚異的な高騰続きになっても、レギュラーで１１５〜１２０円という現在のガソリン価格から最大で１０円程度値上がりするだけ。また１バレル５０ドルを突破すれば原油以外から燃料を抽出してもペイ出来るようになるため、それ以上値上がりすることもない。ガソリン以外の原料コストだって、日本の社会構造を考えれば十分対応可能。加えて原油高騰が長続きすると、省燃費技術世界一の我が国は、いろんなシステムを輸出出来ることだろう。むしろ原油価格高騰で厳しくなってしまう国の方が圧倒的に多い。あまり過剰に反応しないことです。
いろいろな意味で中国はそろそろ臨界点を迎えつつあるような気がする。上海で行われたＦ１のサーキットを見ると、あまりの素晴らしさに驚く。しかも高いチケットを購入し、見に来られる人が上海近郊だけで１５万人もいるというのだから層も厚い。その一方、今でも厳しい生活をしている人が１０億人以上居るらしい。人口の９０％を占める農民の暮らしは楽じゃないという声も聞く。何より心配なのは、森林の伐採。実家のうなぎ屋に備長炭を入れている問屋さんによれば、中国は来月から炭の輸出を禁止するそうな。ウチで使っている備長炭は国産なので問題ないと思いきや、需要増えるため値上げ必至なのだとか。なぜ輸出を禁止するのか、夜のＮＨＫニュースを見て判明した。山に木がない。儲かるとなった途端、我先に伐採して炭にしてしまったという。自動車の生産もダブつき始めている。猛烈なイキオイで我先に工場を建て、ディーラーネットを構築したものの、そろそろクルマを買えるユーザーに行き渡り始めたのだ。日本と中国の破綻、どちらが先か難しいけれど、私は中国だと予想しています。また、日本の場合、破綻するのは国家。民間と政府に明確な境の無い中国の方がダメージは深刻だ。
地球温暖化や大気汚染など全く視野にないブッシュ大統領率いるアメリカ政府と対照的に、ＣＡＲＢ（カリフォルニア州の大気資源局）は世界一環境問題に対し熱心な役所である。なにしろ現在の排気ガス規制はＣＡＲＢが基礎を作ったようなもの。各メーカー巨費を投じて開発している燃料電池車だってＣＡＲＢの『ＺＥＶ法案』から始まった。そのＣＡＲＢが、二酸化炭素に代表される地球温暖化ガスの排出量を２００９年までに２５％（乗用車と小型ＳＵＶ）削減する法案を承認したから興味深い。ちなみに「法規が決まった」と報道している一部の新聞もあるけれど、明らかに誤報。これから州議会の承認を取ってから施行となります。問題となるのは州議会の承認。ＣＡＲＢの法案、いつもここでモメるのだ。ちなみにＺＥＶ規制の原案は「販売台数の１０％を二酸化炭素すら出さないクルマにする」だったものの、今や「ハイブリッドやＣＮＧ車、超クリーンな排気ガスしかださないガソリン車もＺＥＶとしてカウントする」へ後退。電気自動車や燃料電池車が技術的に成立しなかったためです。ただ今回に関して言えば、ハイブリッドやＣＮＧ（圧縮天然ガス車）といった対応技術が普及＆実用化済み。おそらく若干の修正で州議会を通ると思う。もはや自動車メーカーはハイブリッドをラインナップしなければアメリカで商売出来なくなると考えていいと思う（ＣＮＧ車だけだと目標達成は厳しそう）。
ＥＴＣ関連の動きが激しい。首都高速が最大２５００円の通行料金割引を打ち出したり、ＪＨは深夜割引を１１月から設定したり、３回目の５千円車載器モニターキャッシュバックを行おうとしたりと、美味しい誘いの連発である。この中で最大の「よろしい！」なのが存在意義を全く見い出せぬ天下り団体であるＯＲＳＥに支払う５００円のシノギ（セットアップ料。販売店の手数料を加え３千円というのが現在の協定価格）を廃止しようという動きだと思う。何度も書いてきた通り今や車両のナンバープレートとＥＴＣ車載器に入っているナンバープレート情報のマッチングは行っていない。汚れが付いていた場合、赤外線を使う光学式の検知器だと１００％確実に読み取ることが出来ないからだ。結果、車種区分さえ合致すれば（普通車で登録した車載器をトラックに積むとゲート開かず。しかも不正通過で検挙されます）、違う車両でセットアップした車載器でもゲートは開き料金精算出来る。したがってＯＲＳＥの仕事は何の意味も持たないワケ。現状だと、すでにお金を取る理由からして無い！ ＯＲＳＥに払う５００円が無くなったら、セットアップ料金はＥＴＣを販売している業者の単なる手数料という位置づけになってしまう。こらもう案外早い時期に無料サービスとなっていくんじゃなかろうか。興味深いことにＪＨのサイトを見るとシノギの廃止が取り上げられているものの、ＯＲＳＥ側は完全無視。そらそうだろう。ＪＨから「あんたは不要！」と大きな収入源を絶たれそうな雰囲気なんだから。ＪＨの近藤総裁、案外切れ者かもしれません。現在の改革案が通れば、ＥＴＣ導入に対する反感は大幅に減ると思う。もちろんユーザー側は利用料金の低減というメリットを受けられます。
エンジン技術＝高回転域で高まる騒音や振動をどう抑えるかという技術だと思う。それでも残ってしまう音や振動が、エンジンの個性となるワケ。しかしヨーロッパ域内で主役となりつつあるディーゼルエンジンの場合、騒音や振動が気になり始める４〜５千回転くらいでレッドゾーンを迎えてしまう。つまり騒音も振動も抑え切れてしまうのだ。そんなことから、どのメーカーの直噴ディーゼルエンジンに乗っても素晴らしい仕上がりだと感じます。ヨーロッパで売られている新世代の直噴ディーゼルの半分以上を試してみたけれど、正直な所「ハズレ」などないほど。強いてコメントを付けるとするなら直６やＶ８といったマルチシリンダーのディーゼルは「一段と良い」ということくらいか。こうなると、どこのメーカーのディーゼルを搭載しても同じこと。ディーゼルエンジンの開発に出遅れたメーカーのため、イスズあたりがコストパフォーマンスの高いエンジンを開発して供給すれば商売になるんじゃなかろうか
スペアタイヤが不要になるなど数多くのメリットを持つランフラットタイヤ（空気が抜けても修理工場までキチンと走れる）ながら、最大の弱点は「乗り味」にある。日本車で最初に採用したソアラなど、高額車と思えないくらい路面からの細かいツキ上げ感あってハッキリと不快だった。理由は簡単。タイヤ単体の重量が重くなりバネ下荷重増を招いたり、硬いサイドウォールによってタイヤの柔軟性を奪うからだ。テストしてみたものの、実験部門からの評価が得られず採用を躊躇する自動車メーカーは少なくないと聞く。そんな中、ＢＭＷの１シリーズがミドルクラス以下のクルマとして初めてランフラットタイヤを採用してきた。テストコースで欧州仕様に試乗してみたが（時間の都合で味見程度）、やっぱり「う〜ん！」。おそらく他のＢＭＷと同じくザックスのダンパーを使っていると思うのだけれど、低コストで耐久性あるだけが取り柄の国産某ダンパー使ったクルマのように安っぽくドタバタした乗り心地になってしまっている。「これがＢＭＷか？」と思うほど。１シリーズは複数のメーカーからランフラットタイヤを購入しているというので、もしかすると日本で販売する仕様は問題ないかもしれませんが。日本仕様に試乗したらレポートします。
日本ではハイブリッド＝トヨタというイメージが強いけれど、アメリカ人に聞くとハイブリッド＝ホンダとトヨタらしい。実際、２００３年はインサイトとシビックを合わせるとプリウスを凌ぐ台数を販売している。今年もプリウスの生産が追いつかないこともあり、シビックは月販平均２２００台と健闘。そのホンダから１２月３日、アコードＶ６のハイブリッド仕様が発売されることになった。街中の燃費モードは普通のＶ６より４３％も向上しているそうな。システムとしてはシビックやインサイトと同じ「ミドル」（モーター走行モードを持たないタイプ）。「ヘビー」に比べ量産すればリーズナブルに出来るというメリットを持つ。どの程度の価格を付けてくるのか楽しみ。ＣＮＧの家庭用充填機とアコードのハイブリッドはぜひ取材に行きたいと思う。
大型トラックの速度リミッターと、燃料の高騰は予想以上にモーダルシフト（トラックを使う直接輸送でなく、途中に船舶や鉄道を組み入れた運送に切り替えること）を進めるかもしれない。『ＪＲ貨物』が事実上速度無制限＆安価な違法燃料使い放題だった１９９８年に行った試算だと、佐賀県にある工場から１２１６km離れた東京の工場までトラックで運べば２６時間。途中、ＪＲ貨物を使うと２０時間３０分で到着することになっている。しかし１２０〜１３０kmで突っ走るトラックなら、１５時間もあれば到着してしまう。同じく試算だと運送コストを１８％抑えられるとあるけれど、これまた正規の軽油を使い、２６時間分の労働コストで試算したもの。正規の軽油の半額以下で変える不正軽油や、過酷な労働条件をフルに使えばコストだって逆転だ。つまりＪＲ貨物の試算、役人の得意技である「お花畑の絵図」だったワケ。しかし９８kmで作動する速度リミッターの導入により、所要時間は確実に４時間以上増加。不正燃料が使いにくくなっただけでなく、軽油価格まで上がってしまったため運送コストもＪＲ貨物の絵図に近くなってきた。長距離フェリーを使える区間だと、これまたモーダルシフトの利点が光る。そんなことからＪＲ貨物の扱い量は急増し始めたという。長距離フェリーも本格的に輸送量増強を考え始めていると聞く。ちなみに二酸化炭素の排出量で考えると、モーダルシフトは圧倒的にＥＣＯ。大歓迎したい。モーダルシフトの中継点となる貨物駅や港からはハイブリッドのトラックで運べばさらによろしいです。
アメリカ資本のメーカーは、世界規模で行われるメジャーなモータースポーツイベントから撤退しようとしているように思える。最初に脱落したのがタイヤメーカー。今やグッドイヤーはアメリカ以外での大きなレースに全く興味を示していない。ＧＭやクライスラーも早い時期からモータースポーツから遠ざかった。唯一頑張っていたフォードだが、どうやら少なくとも今後数年、表舞台から姿を消しそうな状況になってきた。なぜかそう言えるのか。最大の”驚き”はジャガーのＦ１撤退だ。早い時期からジャガーのＦ１撤退について様々な憶測が流れていたものの、共通認識として「フォード本体としてＦ１に参戦する」。しかし詳細を調べてみると、チームもエンジン開発部門であるコスワースも居抜きで完全に売却するつもりらしい。かといってフォード傘下で元気いいのはマツダとボルボだけれど、両社ともＦ１をやるにゃ資金的に厳しいと思う。Ｆ１に限らずモータースポーツは一度撤退したらカムバックするのに莫大な資金を必要とする。完全にフォード系列以外の企業に売ってしまうと、事実上カムバック出来ないんじゃなかろうか。加えてＦ１はプレミアムブランドの販促ツールであり、アメリカとヨーロッパフォードが売っている大衆車路線と違う方向。フォードブランドにとってあまり関係ない。となると疑問なのがＷＲＣ。だったら浮いた資金でＷＲＣのチャンピオンを取りに行けばいいと思うのだけれど、どうやら来シーズンのフォードはヨーロッパラウンドの１０戦にしか出ない模様。ここで文頭に戻る。本当にＷＲＣからの撤退も匂わせるようだと、アメリカ資本のメーカーはモータースポーツに意義を見いだせなくなったと考えていいだろう。こうなりゃマツダが居抜きでＭスポーツ（フォードのラリーディビジョン）を買うのも手かと。新型フォーカスはアクセラの兄弟。技術的には何の障害もありません。
浅間山の噴火による影響なんだろう。朝から細かいホコリのような火山灰が東京にも落ちてきている。火山灰はいろんな物質で出来ており、なかには硬度の高いものも含まれていると思う。汚れたから、と洗車機を使うと塗装面に細かいキズが付いてしまう可能性大。こんな時は火山灰が降らなくなるまで洗車しないのもいい。ただ洋服に汚れ付いたり、汚いクルマに乗りたくないというなら十分に水を掛けて火山灰を落とした後、シャンプー使って丁寧に洗うこと。乾いた状態でイキナリ洗車機に入れるのは最悪です。もちろん水を使わないで拭くペーパータオルのような用品もダメ。
ラリージャパン支援実行委員会の掲示板に、私がバイクでＳＳに乱入。走りまくりギャラリーの反感を買ったという書き込みがあった。支援実行委員会側はＳＳにアクセスできる場所には警備員とオフィシャルがおり、そんなこと絶対できないのを知りながら書き込みを放置。そこで支援実行委員会に連絡し「そういった事実はないとハッキリ書かなければ果てしなく続きますよ」と言ったのだけれど、中途半端な対応で帰ってしまったらしい。いまどき野放しの掲示板を運営していること自体、考えられないこと。あまりにバカらしいので相手にしないつもりだったが、ここまでくればキッチリ書いておく。レグ１はロケ車でＳＳを見に行き、レグ２もバイクではサービスにしか行っていない（私と会った人も多いと思う）。レグ２の夜にバイクは苫小牧からフェリーで大洗へ。つまりバイクではＳＳに行ってないのだ。私の日記に書いてあるのを見て支援実行委員会の掲示板に書いたんだと思う。ネットを利用するなら黄昏野郎に対し毅然たる姿勢を持って欲しい。また、パーティの席で胸ぐらを掴んだという書き込みもあった。「凄いことやった人がいるなぁ」と思ったら国沢が、だって。今回パーティには一回も出席しませんでした。●三菱ふそうの”認可”が１００件くらい保留にされているという。御存知の通り９月からディーゼル車の排気ガス規制が厳しくなっており、対応していないモデルについては販売できない。それ以前に発売した規制をクリアしているモデルを細々と販売しているというけれど、事実上新車の販売はできない状態。三菱ふそうに対しユーザーがＮｏを突きつけるのは当然だと思う。売れなくて破綻してしまうとすれば、これまた仕方ないこと。しかし国交省は条件をクリアしている車両に対しＮｏを言う権利を持つのだろうか？ もし持っているなら、一連の三菱自動車の不祥事は国交省にも責任があるということだ。なのに国交省から逮捕者など出ていないばかりか、目立った降格人事さえない。責任を取らないなら企業の生命を脅かすことなどするな、と強く言いたい。ダイムラークライスラーは行政訴訟まで視野に入れ、政治的な圧力を掛けるべきである。
タイヤメーカーの『ビッグ３』と言えば、グッドイヤーにミシュラン、ブリヂストンを示す。しかし最近グッドイヤーの凋落振りが目立つ。考えてみればＦ１でチカラ負けして撤退。地元で行われるＣＡＲＴやＩＲＬでもブリヂストンに完敗し撤退せざるを得なくなってしまった。もはやアメリカ以外でのグッドイヤーのブランドイメージは薄れる一方だ。やがてビッグ２になってしまうと思えるほど。やはりタイヤメーカーはモータースポーツから得られるイメージが強い。ちなみにフェラーリの速さ、コンマ５秒はブリヂストンによるものだと言われている。先週のイタリアＧＰだって、気がつけばフェラーリだもの。そんな中、韓国の『クムホ』がＦ１参入の意志を持っているそうな。もしクムホがＦ１に出てきて勝つようなら（技術無いと勝てない。勝てれば優れた技術を持っているという証明になります）、タイヤメーカーの勢力図は大きく変わると思う。韓国のメーカー、日本以上に価格競争力があるし。日本もブリヂストンだけじゃなくラリータイヤに強いヨコハマあたりがＷＲＣに参戦してくればめちゃくちゃ面白いのだけれど……。そうすればヨコハマの人気もヨーロッパで盛り上がるだろう。まずＪＷＲＣからいかがか？
新型アルトが発表された。山崎君はデザインを高く評価しているようだけれど（というか、まずは認めなさい、と日頃言っている）、私としちゃ「う〜ん」である。スズキだけでなくダイハツのラテも「う〜ん」。軽自動車より登録車をメインにしているホンダやスバルの軽自動車を見ると「しっかりデザインしているなぁ」と思うのだが……。しかし私が「う〜ん」と感じたって売れるのだ。現在発売しているベストカーで、元日産のトップデザイナーだった（Ｐ１０プリメーラなど９０年代前後のヒット車の多くを手がけている）前澤大兄が示唆に富んだことを書いておられる。曰くポルテのようなクルマは「クルマではない」。私がイメージするクルマとは、趣味の対象であり単なる移動の道具じゃありません。前澤大兄の意、ハッキリ解ります。同時に私達の存在意義が「解りやすいカタログを作ること」なのか、それとも「自動車という文化を考える」なのか岐路に差し掛かっているような気がする。もしかすると後者の「趣味としてのクルマ」って儲からない路線かもしれない。ややこしくなったけれど、私はカッコよくて楽しくて速くて燃費の良いクルマを人にもすすめたいと思う。
本来なら８０km制限の大型トラックに９０kmで作動する（実車速だと９８km程度）速度リミッターを装着することを義務づけてから１年。最近リミッター装着をアピールするステッカー貼ったトラックが目立ってきた。法規によれば３年以内（２００６年８月一杯）に全ての大型トラックがリミッター装着車となる。やはり、というか予想通りリミッター付き大型トラック同士の追い越しによる長時間の併走シーンなど目立ってきたように思う。また、高速道路を制限速度以上で走ることによって発生していた時間的メリットが薄れた結果、深夜の国道を走る大型トラックも増えている。やはり交通というのはミクロでなくマクロで捉えないといけない。少しずつでいいから軌道修正だって必要だろう。速度リミッター付きトラックは、欧米のように追い越し可能な区間を設定（基本的に追い越し禁止とすべき）。その代わり安価な走行料金を設定するなどの措置が必要。ＪＨにしたって無料の一般道を走られるより、安価でも高速道路を利用してくれたほうが嬉しいハズ。なのに日本の役人は小回りが利かないから困ったもの。役人も一応国民の意見を聞くというフリをしてるけれど、単なる手続き。言い逃れの手段になっているだけです。遠くない将来、国が財政的に破綻したら良い国になると思う。先日もラリージャパンの舞台になった十勝で、日本人のポテンシャルに感心させられました。
ハイブリッドに匹敵する”環境革新”が始まろうとしている。以前も紹介したホンダの家庭用ＣＮＧ供給装置がついに販売開始となるのだ。簡単に解説しよう（詳細は次号のベストカーコラムで解説する）。ＣＮＧ（圧縮天然ガス）は大気レベルという超クリーンな排気ガスしか出さないというメリットを持つ反面、気体なのでエネルギー密度が非常に低い。３００kmくらいの航続距離を確保しようとすれば、トランク一杯くらいの高圧ボンベを搭載しなければならないワケ。当然高額になってしまうし、常時燃料切れを心配しながら走らなければならぬ。電気自動車に近い存在だと考えていただければよかろう。ホンダが販売する家庭用ＣＮＧ供給装置は、予価２千ドル（約２２万円）。これを家庭に設置すれば、夜の間に充填してくれるという寸法。ガソリンスタンドに行く手間も省けるし、通勤用として使うなら大きなタンクを積む必要もない。もちろんガソリンより燃料コストだってリーズナブル。ちなみにアメリカ都市部の家庭用ガスは、大半が天然ガス。ガソリン高騰に悩まされるアメリカ人が飛びつくと私は予想している。我が国の都市部も天然ガスだから、日本だって可能性あります。税金をどうとるかで激しくモメると思うが。
ＥＴＣを使ってノンストップ通行すると、悲しいかな猛烈に高い高速料金を払っていることを忘れてしまう。例えば練馬の自宅から越後湯沢まで行く場合、全走行距離１７８kmのウチ１６７kmが高速道路。したがって自動車税や重量税、ガソリンに掛かっている諸税で走れる道ときたら、わずか１１kmのみ。おじさんに高い通行料金を一回ずつ払っていると「この国はどうなってるんだ？ せめて高速道路で売っているガソリンは免税や減税にしろ！」等と毎度考えさせられる。ところがＥＴＣゲートを通ってしまうと高い通行料を支払っている実感が湧かない。そんなことから意地で収受ゲートを通っているのだけれど、最近イライラさせられることが多い。高速道路をいつも利用している人は、すでにＥＴＣを導入しているのだろう。ここにきて収受ゲート利用者の”シロウト率”が急増したように思う。昨日も料金所で止まってからオサイフを探し、さらに通行料金を支払った後、オツリをオサイフに仕舞ってから走り出すマイペースな輩が前にいた（けっこう若いお兄ちゃん）。シロウトのバイク乗りと同じだ。こんな思いをするならノンストップの方がいいや、とＥＴＣゲートを使った次第。今後さらにＥＴＣの普及率が上がっていくと、収受ゲートはどんどん使いづらくなるかもしれない。ちなみにＥＴＣカード取得はクレジットカードと同じ与信を必要とする。高速道路という公共性の高い施設で、そういった差別をするのは問題ないのだろうか？
日産のマイナーチェンジモデル３車種（エルグランド／ステージア／サファリ）に試乗した。２０００年のプリメーラ以来、ずっと続いてきた「ダメなハンドリングの日産」（キューブとエクストレイルは除く）は、やっと過去のものになったようだ。往年の日産らしさが戻ってきたな、とハッキリ感じた次第。サファリまで生き生きしてきたのだから本当に驚く！ ステージアは相変わらずＦＭパッケージの弱点を持っているけれど、上手にお化粧出来てます。なによりマイナーチェンジでもキッチリとお金を掛けている感じ。これでデザインと商品企画、そして先端技術が追いついてくれば、間違いなく元気の良い日産に戻ることだろう。週末から順次試乗レポートをお届けしたいと思う。
ラリージャパンにはスズキもワークス体制を組み、イグニスを３台出走させた。しかしほとんど話題に上がらない。なぜだろう？ 最大の要因はスズキ自身にある。例えばマスコミ対応。ラリージャパンで２泊３日の『マニファクチャラーズツアー』というのを数百名規模（１回バス３台を３回行った。掛かった経費の半分をスバルとツアーを企画した時点では参戦予定だった三菱が。残りをフォードとプジョー、シトロエンで負担するというもの）で行ったのだけれど、なぜかスズキは参加していない。もちろんスズキにも声を掛けたそうだけれど、断られたそうな。ちなみにスズキのＪＷＲＣ参戦は津田社長が決めたこと。ヨーロッパでの好調な売れ行きを見れば、素晴らしい判断だったと思う。しかし日本での広報＆宣伝活動についちゃ「そんなものやらなくてよろしい！」と足を引っ張っている社内の関係部署があるらしい。全社的にラリー参戦をバックアップしているスバルと全く違う。だからスズキの活躍はマスコミに露出しないのだ。軽自動車メーカーなら会社のイメージなど弱くても売れ行きに関係ないと思う。しかしモーターショーで披露したコンセプトカーベースの新型車を売りたいなら（秋にデビューさせる模様）、ブランド戦略を立てないと売れないだろう。なによりスズキのファンが可哀想である。また、ラリージャパンの感想や来年に向けての改善点などありましたら読者投稿欄にどうぞ。参考にさせて頂きます。
ラリージャパンは大成功だったと思う。ドライバーや海外のメディアからの評価も高く、間違いなく来年も継続できるだろう。”だろう”と書いたのは懸念事項もあるからだ。今回毎日新聞は１２億円の予算を組み、ウチ６億円をラリーの主催団体に支払っている。問題はあまり好調と言えない毎日新聞にとって１２億円を出すだけの価値があったか、という点。キー局ＴＶの露出は広告代理店の頑張りもあってニュース枠でたくさん流れた。しかしＴＶの場合、毎日新聞の宣伝や拡販にはならない。また、毎日新聞以外の新聞はライバルが主催するイベントとあって非常に冷たい扱い。北海道新聞など見るとホンのベタ記事。かといって大いに盛り上がった十勝地域は『十勝毎日新聞』（毎日新聞と全く関係ない新聞）が強固な地盤を持っており毎日新聞が入り込む余地無し。一般誌などのメディアについてはプレスパスの発行で激しくモメたらしく、ラリージャパンを盛り上げようと言う動きは出てこず。むしろ毎日新聞に対する悪いイメージを育てたかもしれない。また、入場料収入についても、今回は観戦場所を作る経費（林道ＳＳなどは少ない観戦客のため新たに道を作った場所もある）ばかりかさみ、むしろ赤字か？ 毎日新聞が来年お金を出せるのか気になるところ。個人的には第三セクターで運営するのも手かと。環境破壊だと糾弾されているものの、ダムを作ることを考えれば自然に与える影響はゼロに等しい。地域の活性化という面からも、ケモノの道を分断する道路やムダな工業団地作りよりはるかに有意義です。成功しながら続けられなかったアルペンラリーのようにならないことを強く望む。
帯広駅前で行われたセレモニアルスタートは、わずか２時間程度のイベントにも関わらず５万２千人も集まったという。札内ＳＳだって２万人程度入ってたんじゃなかろうか。もちろん道内じゃ極めて大きな規模のイベントだと思う。なのに道内向けのＴＶニュースなどを見ると、ほとんど取り上げられておらず。十勝地域と、それ以外との温度差が猛烈に大きいのだ。おそらくこのサイトを読んでくれている皆さんも、ここ以外のメディアからラリージャパンの状況を伺うことはあまり出来ないかもしれない。不思議なことです。本来ならもっと伝えたいこともあるのだけれど、私自身昼間ずっと取材活動しているため難しいのが残念です。ラリーは依然熱い展開。
天気にも恵まれ、素晴らしいコンディションでラリージャパンがスタートした。プレスしかアクセス出来ないＳＳ１の中間地点とＳＳ４、ＳＳ５に行ったのだけれど、観客が入っている場所はなかなかの盛り上がりぶり。マキネンの０番車に対する歓声も大きいものの、やっぱり１号車のローブの走りを見ると、今まで見たことのない速さに”どよめき”起きます。夜に行われた札内のスーパーＳＳも海外のＷＲＣに負けないくらい賑やか。このまま明日と明後日が滞りなく終了すれば、高い評価を得られるんじゃなかろうか。日記にも書いた通り、何より十勝という地域が素晴らしいと思う。世界に誇れる景色の良さもさることながら、沿道で旗を振ってくれている地域の人たちや、オフィシャルのレベルの高さも誉めていい。また、以前紹介した『十勝毎日新聞』は連日たくさんの紙面を割いてラリージャパンの記事を載せてくれている。これだけ一生懸命ラリーをバックアップしてくれている新聞は世界中探してもありません。きっと良いイベントになると思います。
夜７時半から帯広駅前の大通りでラリージャパンのセレモニアルスタートが行われた。盛り上がるとは思っていたけれど、驚くほどの人！ 「こんなにたくさんの人を帯広で見たのは初めて！」と地元の人たちは口を揃えて言う。なんせ１kmくらいに渡り通りの両側にビッシリ人！ しかも外国のＴＶクルーが通りかかると大歓声。ヘリコプター通ると大歓声。ラリーカーに対しちゃ歓声がウェーブのようについて回るというラテンのノリである。ちなみに帯広駅前にあるヘッドクォーターに行くと、札内のスーパーＳＳの入場券を販売中。２日の夜時点では３日間とも購入可能とのこと。また、本日の１２時から北愛国にあるサービスパークの横の河川敷でシェイクダウン（試験走行）が行われ、割と近い距離からＷＲカーの走りをタップリ見られました。
帯広に到着した。台風の被害が心配されたものの、昨日のレキも無事終了。本日は少し風が強い程度で天気も良好だ。週末まで好天のようなので、走る方も見る方も日本初開催のＷＲＣをタップリ楽しめるんじゃなかろうか。意外にも帯広市内はいつも通り。観客の数も少ない。帯広着の羽田便をチェックしてみたら、明日の最終便から日曜日まで空席多数あり。もし週末時間があるなら見にきたらいかがだろう。入場券が帯広で手にはいるか、今晩調べてみたいと思う。
オーディオで有名なＢＯＳＥがサスペンションシステムを発表した。大雑把なロジックは磁石を上下方向に平置きにしたリニアモーターみたいなもの。リニアモーターカーは横方向に少なくとも数百km移動するための乗り物だが、サスペンションの場合、上下に２０cmくらい上下させればよろしい。つまり車体を磁石のチカラで保持していると思えば良かろう。電気の強さをコントロールすることによってバネの堅さやダンピングも自由にコントロール出来るため、全くロールしないでコーナリングさせたり、車高を瞬時に変えたりすることも可能だ。コンセプトとしちゃ素晴らしい。フェイル（壊れること。電気がこなくなれば地面を擦ってしまう。走行中に発生すれば致命的）した時のためサブのバネとダンパーを組み合わせているから、信頼面も何とかクリア出来ると思う。最大の問題は「味」とコストか。例えばロールしないでコーナーを曲がる、というのは日産がＱ４５のアクティブサスペンションで実現させようとしたけれど（実際に可能だった）、違和感大きすぎて止めている。ロールしないほうがいい、というのは素人の夢です。ハードは目処がついたようだけれど、ソフトの開発にゃ時間が掛かるるだろう。もちろん乗ったら凄いかもしれないけれど、アクティブサスペンションと出来ることは同じだと考えます。高ければどこのメーカーも使わない。
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