御存知の方がいらっしゃったら教えて頂けますでしょうか？ 車検時に「合法」とされるスピードメーター誤差はプラスマイナス１０％。つまりメーターが５０kmを示していても、実車速４５～５５kmということになる。日記で書いたようなケースをイメージして欲しい。国交省が認定した自分のメーターを信じ５０kmで走っていたら、警察に５２km出ていると言われ取り締まられたらどうなるのだろう？ 判例集を探してみたのだけれど、史上最低の速度違反については見当たらず。もちろん道交法上では１kmでも違反。一方、同じ国の制度として１０％のグレーゾーンが認可されてます。国交省が定めているメーター誤差以下の速度違反でキップを切られた人はいるのか気になるところ。判例や実例を御存知の方は読者投稿欄の方にお願いします。非表示を御希望なら、その旨を書いておいて下さい。
低迷しているＧＭながら、中国市場のみ好調である。ＧＭは自信満々らしく、自国に於いて失いつつある台数を中国で稼ぐ気のようだ。けれど甘くない。ＧＭが中国で確保しているマーケットを見ると「リーズナブルなクルマなら欲しい」という層が中心。売っているクルマも比較的安価かつローテクのモデルばかり。対照的なのが日本車。最新モデルを入れているため、けっこう高価である。基本的には発展途上のマーケットだから、リーズナブルなモデルを売っているＧＭの方が優勢なの、当然でしょう。興味深いことに中国の市場について語られる場合、ＧＭも長い間トップシェアをキープしていたＶＷも、今後伸びる台数は日本と韓国を含むインポートメーカーが取り合うことを前提としている。けれど私は「そうならない」と考えます。中国のような誇り高き国にとってみると、本当なら外国車など入れたく無いに決まってる。自国の技術が追いついていないため、イヤイヤ参入させているのだった。されど機は熟しつつある。２年くらい前から、どうやら本格的に自国開発をすべく動き始めたらしい（デトロイトショーで発表したモデルが成果）。トヨタやホンダ、日産などで学んだ技術を使えば、そう遠くない時期に韓国車くらいのレベルの自動車を自国開発出来るようになるハズ。当たり前のことながら、自動車生産国は自国で作られるクルマが強い。家電製品で中国市場を席巻したハイアールのような”現象”が自動車でも起こるということ。近い将来デビューする中国車にＧＭやフォードは真っ先に飲み込まれそう。また、ヨーロッパ以外苦戦続きのＶＷも中国市場じゃ持ち味を理解して貰い辛い。アメリカの自動車メーカー＝ジリ貧。ヨーロッパ勢＝良くて現状維持。日本車＝ここ２年くらい時代を謳歌し、中国車との厳しく長い戦いに突入する、と読みます。
怒濤の新型車攻勢は日本車だけでない。輸入車もベンツＢクラスに始まり、ＶＷジェッタ、プジョー１００７、アルファ１５９、ゴルフＲ３２と続々デビューしている。試乗してみると「やっぱり日本車は決定的に乗り心地が悪い」と思う。輸入車崇拝志向の無い純日本車世代である弟子の新美や永田でさえ「どうして輸入車って乗り心地がいいんですか？」と言うくらい違うのだ。何台もクルマを乗り継いできたオジサンなら、９０円の豆腐と大磯の真壁の豆腐（気合いの入った豆腐なら何でもいい）を食べ比べた時の如く「全然違うじゃん！」。今や日本車のボディ剛性は世界レベルだし、タイヤだって良い。となれば原因についちゃ書くまでも無かろう。そう。日本人の自動車に対する意識そのものであります。日本人の大半は、タイヤを消耗品だと理解している。したがって「１０万km持つタイヤを採用しろ」とは言わない。そんなタイヤ、作れるだろうけどロクなモンじゃありませんぜ。というかＢＳだってヨコハマだってダンロップだって引き受けないだろう。けれどダンパーについちゃ「交換したくない」ようなのだ。「１０万km持つタイヤ」と「クルマと等しい寿命持つダンパー」は、ヨーロッパの自動車メーカーにとってみれば同じくらいナンセンス。１００歩譲って、一生モンのダンパーを採用したクルマがあっていいと思う。でも高級グレードに”ちゃんとしたダンパー”を採用するくらいのことは、そろそろしていいんじゃなかろうか。レクサスなんか５～６万km走行後のダンパー交換を新車価格に含めたっていい。ユーザーにとっちゃ６万kmで足回りのフレッシュアップを受けられるのだから嬉しかろう。もし輸入車に乗ったことがなければ、ぜひ試乗しに行ってみたらいかがか。とりあえずドイツ車などおすすめです。
今やヨーロッパでは完全に主流になったディーゼルだが、日本でも少しづつ見直される動きとなってきた。例えばトヨタの裏番長ハイエースの売れ筋は、２，５リッター直噴ディーゼル。大柄なボディを軽々と１８０km近くまで引っ張る怪力に加え、普通に走ってリッター１０kmを軽く超える燃費や、ほとんどニオイもしないクリーンさを実現している。ディーゼル嫌いの私でさえ、ハイエース買うなら燃費悪くて遅いガソリンは選ばない。間もなく日本に入ってくるベンツＥクラスの３，２リッターＶ６ディーゼルなんか「苦しゅうないぞよ！」としか言えないほど快適だ。加えて我が国はいつの間にか世界で 最もクリーンな軽油を買えるようになってるなど、インフラも整い始めた。ただ一段と厳しくなる乗用車のポスト新長期規制の排気ガス基準をクリア出来るディーゼルは、未だ世界中探してもない。こいつをクリアするには高価な排気ガス処理装置だけでなく、尿素水使うか一段とクリーンな燃料使うかなど、コストアップを避けられない次の一手を必要とする。また、黒くて臭い排気ガスを出す旧世代のディーゼル車が無くならないと（そういうクルマに乗っている人に限って延々と暖機運転したりするなど、環境に対する意識は極めて薄い）、ディーゼルに対する心理的なアレルギーは無くならないかもしれません。
自動車メーカーにとって今後２年くらいの商品計画は最も重要。魅力的なクルマさえ仕込めていれば、様々な作戦を立てられます。次に重要なのが次世代の技術を”予想”し、先行開発しなければならない１０年後の読みである。盤石だと思えるのはトヨタとホンダ。ハイブリッドを軸に、ディーゼル、電気自動車、燃料電池と何でもスタンバイしてます（ダイハツとスバルはトヨタから供給を受けられる）。しかしそれ以外のメーカーを見ると、どうやら「現在とあまり社会情勢が変わらない」と予想しているらしく、積極的に動いていない。そんな中、三菱自動車は電気自動車を次世代の軸にしようと動き始めたようだ。確かにこれからハイブリッドの開発に着手したところで間に合わず。加えて中国などディーゼルやハイブリッドを飛び越えイキナリ電気自動車に行く可能性も出てきた。とてもじゃないけれど原油由来の燃料だけじゃエネルギー足りませんから。電話も有線を飛び越して携帯が普及したほど。三菱自動車の選択は的確かと。すでに軽自動車アイをベースにした電気自動車の試作１号車も完成した模様。気になるのが駆動方式。市販電気自動車用として今まで積極的に開発してきたインホイールモーター（ホイールとモーターが一体化したもの）を採用するのだろうか？ インホイールモーター最大の問題点は「トラブルなどで左右の駆動モーターの出力が変化すると凄いイキオイで曲がってしまう」といもの。１００kmで走っている時、もし片側のモーターの出力落ちたら恐ろしい事態になる。実際、イタリアの超高速テストコース（ナルド）で日本製の大型インホイールモーター車が３００kmオーバーからコントロール不能に陥り全損してます。まずは信頼性。普通のワンモーター電気自動車だといいな、と思ってる。
三菱がミドシップの軽自動車『ｉ』を発表した。なかなかスタイリッシュだし質感も高い。すでに予注を６千台も受けているそうで「手応えはなかなかです」。順調に売れ行きを伸ばせればいいですね、と思う。三菱はかつてパジェロ・ミニという軽自動車史上最も平均価格の高いモデルを（最上級グレードばかり売れた。私もターボの４ＷＤモデルを買ったが総支払額２００万円になりました）大ヒットさせた経験持つ。『ｉ』くらいのネダンなら全く問題ないと考えているようだ。実際、内容を考えれば高くない。しかし時代は変わったんじゃなかろうか？ 当時と違い魅力的なコンパクトカーも多い。パジェロ・ミニの売れ行きだって低迷してしまっている。おそらく相当努力しない限り、好調な販売台数をキープ出来ないと思う。もちろん良いクルマなので、しっかり説明して大切に売っていけばユーザーを掴めるハズ。いずれにしろ『ｉ』が今の三菱にとって猛烈に重要なモデルであることは間違いない。半年後も『ｉ』をキッチリ目標通り売れる販売力を持てていたなら、三菱は長いトンネルを抜けられます。
国交省の外郭団体（理事長は元国交省の自動車交通局長が天下っている）である自動車事故対策機構が、今年も衝突試験を公開した。「マジメにやってますよ」ということなんだけれど、ここ２年くらい全く役に立っておらず。単あるムダ遣いとしか思えないのだ。なんせ試験メニューときたら国交省が定めたものばかり。当然自動車メーカーだって良い点数取ろうと頑張るし、技術の向上もあって極端な差がつかなくなってしまった。データ見たってドングリの背比べ状態。だったら「独自のテストを抜き打ちでやったら？」と思う。例えばリアシートの安全性。どうせ潰すのなら後席にもダミーを乗せたらいい。リアシートの衝突安全基準、定められていないのだ。一方、車種やメーカーによってリアシートのベルトのタイプ（後席にも安全性の高いプリテン式を奢っている車種もある）やアンカー（前席と同じく体型によって調整可能な車種もある）はずいぶん違う。安全基準が無くても頑張っている車種もあるワケ。今年は警察天下りの理事の顔色を伺うためか、リアシートベルト無しの衝突試験も行ったようだが、こらもうクルマ側の安全装備と何ら関連無し。リアシートベルトしないでぶつかったらダメに決まってる。
昨日のこの項でＥＴＣの２枚使いについて「１台のクルマと見なされるから２回目の割引は適用されない」と予想した。すると読者投稿欄に「使える」「使ってる」という書き込みが多数。どうやら使えるらしい！ とりあえず自分でも試してみた。夕方１７時１０分くらいに自分のＥＴＣカード使って越後湯沢ＩＣから関越道に入り、高崎ＩＣで出る。料金表示板見たら、しっかり通勤割引が適用されており半額。続いて知人に運転を代わり、彼のＥＴＣカードに差し替えて再び高崎ＩＣ通過。東京料金所で表示された料金を見て「ホントだ！」。１枚のＥＴＣカードだと１回しか適用されない「同じ時間帯の通勤割引」が、２回使えた。これ「違うＥＴＣカード」なら使える様子。自分と奥さんで乗っていて、前半自分のＥＴＣカード。後半は家族名義のＥＴＣカードに差し替えても使えます。通勤割引の適用時間帯は３時間。朝の場合、５時に高速道路へ入り、１回目の１００km以内を６時過ぎにクリア。次の２レグ１００km以内で７時。３レグも１００km以内のＩＣを８時。４レグは１００km以内を９時前にクリアすれば、さらに５レグまでイケます。１レグ平均９０kmくらい使った場合、４５０kmも半額の連チャンが可能。ＥＴＣカード５枚必要ですけど……。ここで「飛ばせばもっとイケる！」と思っちゃう人がいるかもしれない。ＥＴＣゲートは明確に時間を記録している。明らかに速度違反を行って割引を繰り返すと、おそらくＯＲＳＥやＪＨじゃなく警察から御指名掛かります。ＥＴＣカードの複数使用は制限速度を絶対守るのが使用条件。安全でいいですね！
読者投稿欄に興味深い書き込みがありました。ＥＴＣの通勤割引は1回の利用が１００kmまでとなっている。さらに同じ通行時間帯（例えば２１日の午後）だと、一旦降りても２回目は適用されない。つまり７時に家を出て、１８０kmの距離ある場所へ行く場合、１００km以内のＩＣで一度高速を出ても最初の区間しか半額にならないワケ。ここからが質問。「もし知人と乗っていて、最初の区間は自分のＥＴＣカードを使う。そして次の区間を知人のＥＴＣカード使って通行したらどうか？」。２枚のＥＴＣカードを使えば「違う通行」と認知されるのだろうか？ 試す価値あると思う。近々弟子のＥＴＣカード使ってやってみます。ここまで読んで「んん？ だったら……」と考える人もいるかもしれない。そうＥＴＣ車載器２つとカード２枚使ったらどうか、であります。これ、私はすすめない。現時点じゃ「ルール違反」になるからだ。ＥＴＣ車載器の使い回しや「軽自動車登録のＥＴＣ車載器をバイクに乗せて通行する」は、認められていないけれどルール違反だと思わぬ。利用料金が変わらないですから。けれどＥＴＣ車載器を２つ使って通常以上の割引を引き出すのは犯罪行為でこそないものの、ルール違反かと。カード２枚使う作戦が成功したかどうか近々報告します。予想は「１台のクルマと見なされるから２回目の割引は適用されない」。
日産の開発担当者と７時間に渡ってクルマ談義をした。強く感じたのはトップの姿勢である。「当たり前でしょう！」と言われそうだけれど、優れた人材を活かせるか活かせないかは経営者次第。経営者がレール敷くと、それに乗るしかないのだ。同じスタッフでも違うレールに乗れば、全然違うモノを作ると思う（具体的なモノや人を示して「良い」とか「悪い」ということではない。念為）。トヨタの広報部に「民間の勉強をしてね」というコンセプトなんだろう。国交省から出向してきてるキャリア組の役人がいる（現在３人目だと思う）。トヨタの社員は当初「どうせお客さんでしょう。役人なんか働かないし」と冷ややかに扱ってたとのこと。しかし！ 徐々に凄いことになってきたらしい。今の人なんか「２時とか３時まで仕事してるのに、朝は普通の時間に居るんですよ」。トヨタの社員が感心してるというのだから凄いこと。この話を聞いて「役人も個人が悪いんじゃなく敷かれたレールに問題あるんだな」と認識を新たにした。業績の悪い企業は、トップか実質的な決定権持つ人が敷いたレールを変えないとダメかもしれません。２年も経てば良いレールか悪いレールか解ります。一般企業なら良いレールに切り替わる可能性大ながら、役人はヘタすると一生悪いレールのまま。心ある人にとっちゃ辛いだろうなぁ。
今年注目したいメーカーがスズキ。あまり知られていないことながら、トヨタ以上に業績を伸ばしている。ワゴンＲはマイナーチェンジで一段と魅力をアップ。日本車ベストセラーの座を盤石なものとしているし、スイフトも絶好調！ １２月の販売ランクは１３位と、デビュー以来ジワジワ上がってきてます。驚くのが２００５年のヨーロッパ市場の販売台数。マツダを抜いたのだ。中国市場だって強い。いや、インドにまでタネを蒔き、今や大きく育ってます。日本でこそ注目されていない新型エスクードなれど、これまたアメリカで大ヒットしそう。ダイナミックな戦略を展開しつつ、安価なダイハツ・エッセが出ればすかさずお買い得なアルトをブツけるなど小回り利く。強い強い！ ２０日は日産でも販売する次期型ＭＲワゴンを発表する。果たして仕上がりはいかに？
ここにきてダイハツのポジションが急に上がりつつあるように思う。長い間、ダイハツとトヨタの関係は近いようでいて遠かった。トヨタのクルマにダイハツのエンブレムを付けたり、その反対をしたりという程度。初代ヴィッツあたりからエンジンなど一部で共同開発を始めたり、ダイハツのテストドライバーがトヨタで研修するといった交流はあったものの、親戚というより隣同士の関係みたいなイメージ。しかし！ ｂＢを見てびっくり！ エンジンだけでなく、ミッションや車体までダイハツが開発したものを使っているのだ。つまりトヨタはコンパクトカーの開発から生産までダイハツに委託し始めたワケ。ラッシュ＆ビーゴなどは、トヨタ車のようなデザインや雰囲気であります！ もはやトヨタのコンパクトカー開発部門という位置づけだと理解してもらえばいい。となると気になるのはトヨタとダイハツ、スバルの関係。スバルのラインナップを見ると、ぜひともコンパクトカーが欲しいところ。１，３リッター級のモデルさえあれば、軽自動車からの乗り換えユーザーも受け入れらますから。しかしトヨタの開発部門はフル稼働状態。そこでダイハツの出番となる。あくまで私の予想なれど、スバルでコンパクトカーを扱うことになるならパッソやｂＢベースだと思う。いや、もしかするとパッソやｂＢの顔付きだけ変えたモデルという可能性も大。そして次の段階でトヨタはスバルにｂＢの上のクラスを開発委託するようになるかもしれません。実現すれば凄く強固な企業グループになりそうだ。ラッシュ＆ビーゴは『カーモード』の新車速報でどうぞ！
何だか突如の新型ラッシュである！ 昨年のエッセ以来、シルフィ、ｂＢ、エスティマときて、１７日にラッシュ、２３日ＶＷジェッタ、２４日アイ、３０日カムリ、２月２日ＭＰＶといった具合。おっとベンツＢクラスも発売になります。自動車雑誌的には「分散してくれればしっかりページを取れるのに」。一昨年のように半年間新型車無しよりずっといいですけど……。こんな時こそネットの持ち味を活かしましょう、ということから『カーモード』の新車速報で発表会の速報を次々とアップロードしていく予定。１６日のエスティマから開始してます。ぜひ御一読を。発表日の夜から深夜に掛け、怒濤のレポートをお届けする予定。試乗レポートについちゃ雑誌でジックリどうぞ！
中国の自動車販売台数が日本を僅差で超え２位になったという。中国の人口は日本のおよそ１０倍。つまり日本の１０分の１の自動車販売台数ということである。もし今の倍の１２００万台になれば、アメリカ程度の市場となるし、３倍の１８００万台だったらダントツの世界一。こう書くとバラ色の市場となるような気もするけれど、現実的に考えるならアメリカ並みの自動車保有率になった中国で使う量の燃料は絶対供給出来まい。というか原油じゃもはやエネルギーを賄えないだろう。近い将来に起きる最大の課題はエネルギー問題ということになります。さて、原油由来のエネルギーが無くて最も困るは何だと思いますか？ こらもう航空機である。当面ケロシン（灯油）を使えるものの、将来的に天然ガスを液体化させたＧＴＬとなるハズ。つまり現在は余裕あるとされる天然ガスも自動車用にゃ使いにくい社会構造になるに違いない。船舶も液体の燃料を要求する。自動車は原油由来以外の燃料に頼らねばなるまい。最も有望なの、電気です。ソーラー発電のコストが下がればグッと電力料金は安価になる。軽量で急速充電可能な長寿のバッテリーさえ確立出来たなら。電気自動車で全く問題なし。信号の手前や、高速道路なら１０km毎くらいに非接触式の給電装置を構築しれやればＯＫ。中国の自動車販売台数のニュースを見て２０年後は電気自動車の時代だな、と再認識させられました。
現代グレンジャーに試乗し、話を聞き「う～ん！」とウナッた。レクサスと重なってしまったからだ。グレンジャーの開発陣は、日本車のライバルを徹底的に分析。勝るスペックを持たせようと頑張ったと思う。実際、予想以上の仕上がり具合だと感心するほど。しかし！ 例えばキー。本当に不思議なことなのだが、持っただけで質感不足である。同じようなカタチをしているんだけど……。というか、キーという簡単に見える”モノ”で、これだけ質感の差が出るということを始めて認識しました。キーだけでなく、いろんな部分に「ちょっと物足りない」はあります。といったことを現代モータースジャパンも感じ（日本車を知っていれば誰でも解る）、現代本社の開発陣に意見具申すると「何に不満を感じているか？」という点からして理解してくれないのだという。むしろ従来の現代車からすれば、レクサスのように豪華なキーだと評価されているそうな。さてレクサスであります。乗ってまず感じるのが、乗り心地の質感不足。これをトヨタの開発陣に伝えても「多少ツキ上げ感や、不整地での乗り心地は見劣りするとは思っています」程度の理解しかしてもらえない。多少乗り心地で負けても、速さやコーナリング性能で勝ればいいと考えている様子。もしかすると日本の市場で「現代のクルマが日本車と真正面から戦えるようになる」と「レクサスがベンツやＢＭＷと真正面から戦えるようになる」は、同じくらい難しいのかもしれません。
景気が良くなったと言われるものの、クルマの売れ行きを見る限りそう思えない。絶対的な販売台数の減少からは、乗り換えサイクルの長期化が伺えるし、軽自動車の販売増も景気の良さと逆の動きである。第一自動車メーカーの好況って日本市場でなく海外市場に支えられているのだ。いや、国内だって『Ｄ１』や『オートサロン』のような茶髪＆やんちゃ＆アキバ系の自動車産業は絶好調ながら、残念なことに私の場合、共通言語を持てない。クルマ雑誌だって同じ。突如違う路線に切り替えることなど出来ませんから。こういった軋みや歪みがいろんなトコロで起きて居るんだと思う。例えば従来型の経営者にとってみると、ＩＴ系の若い経営者が好むＴＯＢなど「やるべきことでない」という考え方が主流。もちろん新しい流れの乗るのも悪くないだろう。けれどここはトヨタの奥田会長じゃないけれど「今までのやり方を貫く」のも手。相当の努力を必要とするかもしれない。けれど自分や企業のＤＮＡは大事にすべき。これ、自分自身に言い聞かせています。
中国の自動車メーカーがアメリカ市場で販売を開始するという。アナウンスされているプライスは「猛烈に安い！」。韓国車の場合「シビックの予算でアコードクラスのソナタが買える」。されど中国車はもう１クラス安いのだ。乱暴に言えば「フィットの予算でアコードクラスのクルマも買える」。こう書くと「性能的に劣るでしょう」と思うかもしれない。確かに日本車だけでなく韓国車にも届かないだろう。けれど「圧倒的に届かない」みたいなレベルでなく「日本車と韓国車の差」程度かと。なにしろ中国では日本の自動車メーカーでクルマ作りのノウハウや技術を覚えたエンジニアや部品メーカーが急増中。ホンダあたりに聞くと「技術を覚えた人がドンドン辞めていきます」。もちろん最新鋭の日本車レベルというワケにゃいかないけれど、数年後は１世代前の日本車程度なら十分作れるハズ。加えて韓国車の爆発的な急増を見ると、多少の性能＆品質差など気にしないユーザーが世界を見ると少なくない。「そう遠くない時期に中国車も脅威の存在となる」と予想しておく。
このところ新車の値引きが驚くほど拡大しているようだ。昨日も見積書を見せて貰ったら「ほんとか？」と思ってしまうような額。いろいろ取材してみると、なるほど私がこの仕事を始めて最高の条件続出というイメージ。例えば２５０万円の車種に（割と人気あるミニバン）、２０万円くらいのオプションを付けて５５万円引きというイメージ。３００万円のクルマで６５万円引きというケースもあった。実名を上げればいいのだろうが、あくまで個別のケース。国沢のサイトに書いてあったからその金額にして欲しい、とやられちゃ迷惑掛けますから。いずれにしろユーザーをビックリさせるくらいの値引きをしなくちゃならないほど新車を売るのに苦労してるということなんだろう。逆に考えると、今は新車を買う最高のチャンスかも。おそらく３月の値引き額は、史上最大級になるハズ。また中古車の相場展開は堅調。手軽な金額で買える中古車の人気が根強い上、乗り換えタイミングの長期化（７年とか９年乗り換えが多い）によってコンディションの良い下取り車なら意外に良い査定を付けてくれる。もし買い換えを考えているなら、最高のチャンスかもしれません。
デトロイトショーが始まった。最近ＧＭの話題ばかりながら、ここにきてフォードの評価も急激に下がりつつある。ＧＭと同じく魅力的なコンパクトカーを開発していなかったのだ。ハイブリッドＳＵＶをラインナップしたり、傘下にマツダやボルボといった心強いメーカーを持っていたりするという「明るい材料」はあるものの、やっぱり厳しい。例えばハイブリッドにしても技術からユニットまで全部日本製。売ればキッチリとコスト掛かってしまう。傘下の企業もジャガーは極めて採算悪く、マツダやボルボでさえフォード本体の膨大な赤字をカバーすることなど出来まい。といったことなど総合して考えると、破産法適用申請の可能性が色濃くなってきたような気がします。考えてみればアメリカのエアラインを見るとノースウエストもユナイテッドも破産法（チャプター１１）の元で頑張っている。ＧＭやフォードが同じ状況になっても何ら不思議じゃありません。ちなみにフォードは破産法適用になったら、おそらくマツダの技術を大々的に採用すると思う。現時点じゃまだまだプライド高過ぎてマツダの良い部分を引き出し切れていない。もはやフォードのハードの多くがマツダになっても驚かぬ。絶対必要とされるハイブリッド技術についちゃアイシンがサポートするか？ そんなマツダにとって一番大きな”問題”となるの、優秀な技術者不足でありましょう。
ＥＴＣ割引が導入される際、割引時間前に時間調整のためノロノロ走行する輩をどうするか、という問題提起をした（２００４年１１月２日のＴＯＰ）。実際、私も割引適用になるよう、ＳＡやＰＡで時間調整することは少なくない。１月４日に湯沢から帰ってくるときも上郷ＳＡで２０分時間潰しましたから。しかし！ ノロノロ走行どころか、本線上で停止して時間調整するトラックが出てきたのである！ 東名道の上り東京料金所を例に挙げてみたい。午前０時を１秒でも前に通過してしまうと、深夜３０％引きが適用されない。そこで早着しそうになると時間調整するワケ。足柄ＳＡあたりならトラックの駐車スペースも残っているものの、海老名ＳＡまで来てしまうと満車！ どうしようもなくなったトラックは、本線の路肩に止めてしまう！ 当然ながら違反。高速道路の本線上、トラブルを起こした時でない限り駐車どころか停車すら出来ない（故障などでやむを得ず止める場合も、三角停止表示板を出さないとダメ）。されどこの区間、悪名高き神奈川県警。毎日繰り返すこの光景を見逃しているのだ。徹底的に取り締まればすぐ効果出ると思うのだけれど……。問題の本質はこういったこと違反を許すと、路肩停車の抵抗感が無くなること。大きな事故にならない限り警察はダンマリを決め込むのか？
ＴＶや新聞のニュースで盛んにアメリカ市場において日本車のシェアが向上したことを取り上げている。ＧＭの破産法適用（チャプター１１と呼ばれる）もありうるという報道も多くなってきた。何度か取り上げた通りＧＭの破綻は時間の問題だと思う。というか避けて通れまい。おそらく半年持つか持たないか。けれど破綻を予見しているＧＭ関係者は幹部を除き少ないハズ。「当事者」というのはそんなものなのだ。しかもデトロイトショーで発表されるＧＭの新型車やコンセプトカーを見ると、依然として「アメリカンドリーム」を追求してる大喰らいのモデルばかり。ここまで来たらトヨタでさえ「ハイブリッドを供給します」といった助け船など出せないと思う。巨艦が沈む時は側に寄らない方が賢明。ジャーナリストやアナリストから猛攻を受けるだろうＧＭ幹部がデトロイトショーでどういったコメントを出すか注目したい。だからといってＧＭが無くなるワケじゃないことも何度か説明した通り。今年は自動車業界にとって大波乱の年になるだろう。
突如発表された三菱自動車のＷＲＣ撤退に対する風当たりは思った以上に強い。慣例としてメーカーチャンピオンシップから撤退する場合、１年前に表明するというのが暗黙のルール。でないと主催者やドライバーは十分対応できないからだ。２００４年もシーズン途中から突如休止宣言し、顰蹙を買った。長年の功績が評価され何とか許されたものの、今度は厳しいと思う。もちろん台所の事情だってあるだろうけれど、１０戦に出場すればいい「マニファクチャラーズ２」（プジョーやシトロエンはこのクラスにエントリーする）に出るという手だってあったろう。いずれにしろ三菱ファンにとっちゃ裏切られた思いかと。しかし！ 開幕戦となるモンテカルロラリーのエントリーリストを見たら、ランサーＷＲカーがあるじゃないの！ ドライバーはガリ。どうやら２戦目のスゥエディッシュラリーも出場する模様である。このまま全ラリーに出てくることを希望したい。またモンテのエントリーリストを見ると、けっこう賑やか。今シーズンのＷＲＣは相次ぐメーカーの撤退により、スバルとフォードしかＷＲカーが居なくなるのでは、と言われていた。フタを開けてみたらＷＲカーが２６台も出ている！ どうやら今シーズンもＷＲＣは面白そうだ。
箱根駅伝を見ていて「イベントしての理想型だな」と思った。というか、このくらい文化レベルの高い対応を容認＆推進出来れば、日本はもっともっと良い国になるだろう。観客は冷たい雨を厭わず多数集まり一生懸命応援してるし（毎年箱根小湧園の前でピョンピョン跳ねてる四角いカブリものが私の好み）、箱根登山鉄道は踏み切り前で電車を止めて待ってくれている。悪名高き神奈川県警ですら全面的に協力しているように見えます。もっと驚くのがコースの管理。大きなイベントながら、驚くほど”緩い”のだ。交通規制も必要最小限という感じ。運営側スタッフの多くはボランティアとのこと。それでキチンと運営されてるのだから素晴らしい。おそらく箱根駅伝だって「渋滞になるから止めろ！」に始まり「学生のかけっこに税金を使うな」みたいな黄昏野郎からのクレームも多数受けているかと。文句言う輩は必ず居る。普通なら「やめようか」という声が出るに違いない。今の日本の基本的なスタンスだと「トラブル出るならやらない」ですから。でも箱根駅伝を見ていると「いろんな問題を抱えながらも行うこと」の意義が解る。欧米ではＷＲＣが駅伝のイメージに極めて近い。モンテカルロやツール・ド・コルスなど、本当に街中をラリーカーが全開で駆け抜けて行く。さてＷＲＣジャパンは今年正念場。成功させ十勝の人から支持されるようになれば、スポンサー無しでも存続出来ると思います。
昨年の私は文字通り『人間万事塞翁が馬』でありました。２００４年のラリージャパンエントリー不受理は最悪でしたけれど、そのおかげで意地になりアジパシに出場することを決意。されど準備段階に於いてバックアップを失い、打つ手無しの状態に。なんせ海外でラリーに出場するために必要な準備たるや、タダモンじゃありません。クルマを運ぶこと一つ取っても、カルネ取得から受け取り人や現地での保管先をどうするか問題山積。そもそもどうやって運ぶかまで未知の分野だったりして。コ・ドライバーも二転三転。現地のサービス体制まで準備しなければならくなってしまいました。全面的に委託する、という方法もありましたが、金額的にとうてい折り合わない感じ。考えていた予算の３倍だもの。一時は断念も考えたほど。けれど捨てる神あれば拾う神あり。しかも拾ってくれた神様達はラリーを商売でなく趣味として考えてくれる人ばかり！ コ・ドライバーにも恵まれました。結果的に驚くほど少ない予算でラリージャパンを含め年間５戦も国際ラリーに出場出来た次第。昨年ほど”良い人”に出会った年はありません。さて、今年はどうなるか全く解らない状態。やるべきことを真剣に取り組み、後は塞翁が馬でしょうか。今年もよろしくお願いします。
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