最近厳しく評価されている日産ながら（私もそうですね）、利益や株価、指標など見る限り決して悪くない。というか素晴らしく健全で何ら文句ありません。本来なら日産社員も幸せの絶頂のハズ。これだけの純利益を出していれば、３～４年くらい低迷したって問題ないくらいの余剰資金を抱えていることだろう。実際、依然としてゴーンさんの経営手腕を高く評価している人やメディアも少なくない。なのになぜ私は日産の批評をするのか？ 昨日発表されたプレサージュの大マイナーチェンジを見て、さらに厳しさを感じてしまっている。インテリアをよくすれば売れると考えているとするなら、そりゃ違うんじゃないかと。肝心のエクステリアは悪化してしまったように思う。けれどゴーンさんにとっちゃ「商品力は上がった！ 売れ！」。数ヶ月後、もし売れ行き低迷となろうものなら「大掛かりなテコ入れしたのになぜ売れない！」と志賀ＣＯＯはゴーンさんに攻められること必至。いや、ゴーンさん自身、売れない原因が解らなくなってるでしょうけどね。興味深いことに財務的に絶好調ながら、日産社員やディーラーに話を聞くと、皆さん楽観しておらず。漠然とした不安を抱えているようなのだ。間もなく５月の販売台数が発表される。果たしていかに？
ゴーン社長は「軽自動車に興味ある」とコメントしている。今やＯＥＭモデルである『モコ』と『オッティ』がマーチなどを喰ってしまっているのだから、自社生産も考えて当然かもしれない。ただし軽自動車作りというのは専用のノウハウが必要。普通車を作る生産ラインで軽自動車を作ったら、全く利益など上がりません。軽自動車の生産ライン、普通車より驚くほどコンパクトなのだ。パーツなども、同じ作り方をしていたらコストダウン出来ないそうな。だからこそアメリカの自動車メーカーはコンパクトカーを作らない。作っても利益を上げられません。残る可能性は「居抜きで買う」という方法。下降スパイラルに巻き込まれつつある日産が打つ手に注目したいと思う。
木曜日から駐車違反取り締まりの民間委託が始まるため、今週の一般メディアはこの話題を盛んに取り上げると思う。今回の改定の大きなキーポイントは「違反した人が出頭しなくても問題としません」とした点にある。いわゆる”減点”は違反者が出頭して反則金を払うなら違反者に。出頭せず違反車の使用者が放置違反金を払えば『違反した車両』に付くワケ。違反した場合は出頭するよう約束して借りることになるレンタカーや社用車などを除き、皆さん後者を選ぶだろう。使用者が自分名義のクルマに乗っている人で、免許から減点されたくないなら標章を貼られても待っていればＯＫ。放置違反金の支払うよう通知来た時点で支払えばよろしい。詳しい分析は６月１０日号のベストカー達人コラムで。
事故にあった際、最も腹立たしいのは責任を押しつけられること。私も以前バイクにブツけられた際、警察は最初から「アンタが悪い」という態度を取ってきた。幸い目撃者おり、こちらの過失相殺はゼロ（停止してたから当然だ）だったものの、誰も見てなければ過失相殺を取られた可能性大。とにかく現在の警察は信用できないと考える人が増えたのだろう。横浜で行われた『人とクルマのテクノロジー展』には、数多くの『ドライブレコーダー』が出展されていた。例えば『どら猫２』（ＨＯＲＩＢＡ製。オートバックスで販売中）という製品は、４万９８００円。急ブレーキなどのＧに感応して映像を残すというシステムを採用しており、ＰＲもしていないのに売れ行き好調とのこと。国交省は全てのクルマにドライブレコーダー装着を義務化すればいい。量産すると２～３万円になると思う。そしたら事故処理に先入観を与えてしまう信頼性低い警察の事故証明など不要になる。
アメリカでは消費者から圧倒的な支持を得ている『Ｊ．Ｄパワー』の『Ｊ．Ｄパワーアジア・パシフィック』が２００６年日本冬用タイヤ（スタッドレスタイヤ）の顧客満足度調査の結果を発表した。それによると３年連続でミシュランがＮｏ１！ ２位にブリヂストン。３位ダンロップ。４位グッドイヤー。５位ヨコハマといった順位。驚くべきことに３位以下は業界の平均を下回ってしまっている。昨年も書いたけれど、少なくとも私の評価と全く違う。信頼してくれるかどうかは読者の皆さん次第ながら、ブリヂストンとヨコハマ、ダンロップが並び（価格や主として走る路面状況によって意見が割れる、と思う）、当然の如く業界の水準を上回ってます。ちなみにブリヂストンはアイスバーンで強く、ヨコハマがコストパフォーマンスＮｏ１。ダンロップは舗装路まで含めた性能で優れたバランスを持つ。ミシュランって、ダンロップと同じくらいのパフォーマンスでいながら高価なのだ。顧客満足度と実際の性能には大きな隔たりがあると考えます。参考までに書いておくと、日本の自動車メーカーが雪道で試乗会を行う際は、当然の如く「優れたスタッドレスタイヤ」を履かせている。ミシュランだったケース、少なくとも私は知りません。
ＴＯＰで何回か「ここ数年で多数のベテラン技術者が定年を迎え御勇退される」と書いた。自動車メーカーにとっても深刻な問題となっており、定年後に再雇用するシステムも動き始めている。それでも半分くらいの方は退職するらしい。皆さん悠々自適の生活をするのか？ どうやら意外な選択肢もあるようなのだ。御存知の通り今や日本の自動車メーカーは盛んに海外進出しているが、当然の如く部品メーカーも出て行かなくちゃならない。かといって日本の自動車メーカーの厳しいニーズに答えられるような品質管理をしようとすると、技術者も日本から派遣しなくちゃならぬ。つまり開発や生産についてのノウハウ持つベテランの技術者が大量に必要なワケ。東南アジアの生産拠点になっているタイでは「同窓会を開けるほどですよ」と言うくらい多くの”元自動車メーカー”の技術者で賑わっているそうな。もちろんタイだけでなく、日本の自動車メーカーが工場進出する国は全て同じ状況。嬉しいことに皆さん日系のメーカーで後輩を育てていただいてるようで一安心である。中国のメーカーに多数引っ張られてしまうようだと、大いに心配であります。メーカーは”卒業”される方々の”進路”を、新卒者の採用と同じくらい大切にすべきだと思う。
驚くべきことに日本人をほとんど見かけないタイ南部のハジャイという街の駅前にある本屋さんで、日本の新聞を売っていた。しかも本日版。１面を見たら「トヨタ１０工場新設」とある。客観的に評価すると、今や日本の自動車メーカーは突出して高い競争力を有す。トヨタやホンダは現在の路線を進めば、盤石の存在になるだろう。翻って自動車のマスコミを見ると、落日の如し。なにしろ日本の市場ときたら、選択の際にマスコミの評価が強い影響力を持つ趣味性の高いクルマでなく、家電製品のような感覚で選ばれる軽自動車やコンパクトカー、ミニバンしか売れていない。それ以前の問題として、クルマ好きでなければ日本車にハズレなど存在しない。つまり日本の自動車メーカーにとって、自動車のマスコミの役割は終わったのだ。今まで通りの付き合いをしようと思うと、パラサイトのようになってしまう可能性大。今年が自動車のマスコミにとってターニングポイントか？ 私のスタンスは変わらず。努力している自動車メーカーに置いて行かれないよう修行し、良くない状況なら率直に書き、良いクルマや技術、一生懸命頑張っている人をキッチリ評価していくことであります。
驚くべきことに日本人をほとんど見かけないタイ南部のハジャイという街の駅前にある本屋さんで、日本の新聞を売っていた。しかも本日版。１面を見たら「トヨタ１０工場新設」とある。客観的に評価すると、今や日本の自動車メーカーは突出して高い競争力を有す。トヨタやホンダは現在の路線を進めば、盤石の存在になるだろう。翻って自動車のマスコミを見ると、落日の如し。なにしろ日本の市場ときたら、選択の際にマスコミの評価が強い影響力を持つ趣味性の高いクルマでなく、家電製品のような感覚で選ばれる軽自動車やコンパクトカー、ミニバンしか売れていない。それ以前の問題として、クルマ好きでなければ日本車にハズレなど存在しない。つまり日本の自動車メーカーにとって、自動車のマスコミの役割は終わったのだ。今まで通りの付き合いをしようと思うと、パラサイトのようになってしまう可能性大。今年が自動車のマスコミにとってターニングポイントか？ 私のスタンスは変わらず。努力している自動車メーカーに置いて行かれないよう修行し、良くない状況なら率直に書き、良いクルマや技術、一生懸命頑張っている人をキッチリ評価していくことであります。
ホンダの話題の続きを。「絶対不可能」と言われたマスキー法やＵＬＥＶをブレークスルーしたのはホンダだった、ということまで書いた。しかしマスキー法をクリアした『ＣＶＣＣ』技術、結局モノにならなかった。高い山の頂上は制覇したが、誰にでも登れる技術じゃなかったのである。実際、マスキー法をブレークスルーしたＣＶＣＣを、ホンダも止めてしまう。変わって世界の統一基準ともなった『燃え残りの酸素を計り、燃料噴射量の調整を行い完全燃焼を狙う。それでも残ったエミッションは触媒で浄化する』という電子燃料噴射の技術を確立したのは、第二次世界大戦中に世界トップクラスの軽量＆高出力航空機エンジン『誉』の開発をした元中島飛行機の名設計者、中川さん率いる日産チームである。興味深いことにＵＬＥＶの時もそう。ホンダがＵＬＥＶを出すや、その先にあった「そんなエンジン出来るワケない！」と誰もが言っていたＳＵＬＥＶ（都市部の大気よりクリーンな排気ガスしか出さない）を量販してしまう。このクルマが市販された直後、無理言ってアメリカ向けモデルのセントラ（サニー）を厚木の開発センターで試乗させてもらった時は、文字通りびつくりギョウテン！ 冬だったのにエンジン始動後２０秒の排気ガスが臭くないのだもの。さて今回のブレークスルーディーゼル、「２度あることは３度ある」のかそれとも……。不気味なのはトヨタ。これまで押っ取り刀で最後の便に乗ってくるトヨタだったけれど、ホンダの発表を聞いてニヤニヤしてるんじゃないかと私は予想してます。
ホンダが発表した「近い将来に発売する予定の技術」は驚くべき内容だった。安価なハイブリッドについちゃ以前から情報漏れしていたものの、インパクト大だったのが次世代の超クリーンディーゼル。大雑把なイメージとしちゃ「ガソリンエンジンと同等のエミッションしか出さないディーゼル」（一般的に二酸化炭素は排気ガスに含まない）である。ガソリンと同等のクリーン度を持つディーゼルは実現不可能とされ、ヨーロッパの『ユーロ５』でさえ規制値を決められないでいる（全てのメーカーが達成出来なければディーゼル乗用車の販売停止を意味する。日本がその状態。ちなみに我が国は輸入車のみ短い期間ながら優遇措置を設けてあり、ベンツはディーゼル乗用車を販売できる）。困ったＥＵは最も優れたエミッションのディーゼル車を『ユーロ５』の数値基準にするらしい。アメリカも日本と同じ状況。「基準をクリア出来なければディーゼルなど無くなっても良い」という強硬姿勢。ホンダが開発中のディーゼルはアメリカの新ディーゼル規制をクリア出来るというのだ。おそらく日本の規制もＯＫかと。考えてみればホンダが排気ガスのブレークスルーをするの、３回目。前の２回は『マスキー法』と厳しくなった現在の排気ガス規制のターニングポイントとなる『ＵＬＥＶ』。いずれも「絶対どこのメーカーも実現出来ないから規制を発効出来ないだろう」と言われていたのだ。クルマは面白くなくなりつつあるホンダながら、技術で凄いことになってます。
株価や為替の上下に一喜一憂している方も多いんじゃなかろうか。何度か書いてきた通り、企業の業績と株価の上下は全くと言って良いくらいリンクしていない。盤石なトヨタの株価を見ても解ります。短期的な為替相場も同じようなもの。動かないと儲けられる人がいなくなるから動くだけである。ただ最近の株価低迷で、欲しかった株が手頃になったら「長く持つつもりで」買うのもいいかと。一般的に資産は自国通貨と株式、為替で３分の１づつ持つと良いとムカシから言われてきた。これ、得するための資産運用というより、波乱の時期に大損をしないための知恵だと私は考えます。波乱の近未来が待っていると考えるなら、国際競争力のある株をどうぞ。
カー・オブ・ザ・イヤー（ＣＯＴＹ）の総会があり、今年の要項が発表された。といっても基本的には昨年と同じ。最終選考会の場所を六本木ヒルズから東京プリンスに移した程度であります。選考委員にとって何より気になるのは、今年の対象車。御存知の通り今年は新型車不況である。前半に出たモデルで１０ベストの候補となりそうな日本車はエスティマ、ＭＰＶ、ｉ、ＧＳ４５０ｈくらいのもの。後半もスカイラインは間に合わないため、カローラ、ＬＳ４６０、ストリームの後継モデルを加える程度。トヨタ車の候補が多いけれど、おそらくＬＳ４６０の魅力には勝てないかと。ｉの販売台数が夏以降まで高めキープ出来れば、なかなか面白いと思うけれど、現時点じゃ国産車はＬＳ４６０の頭テッパンのように思う。ＬＳ４６０に疑問を感じる選考委員は輸入車に行くしかない。もしかするとＣＯＴＹ始まって以来、初めて日本車ｖｓ輸入車という図式になるかもしれません。もし日本で輸入車がＣＯＴＹになれば、凄いことだと思う。
先週からマイナーチェンジしたオデッセイに乗っているのだけれど、Ｓ２０００と好対照だった。Ｓ２０００の場合、「ホンダであること」を除けば（ホンダファンであること、と同じ意味）、ライバルのスポーツモデルより明らかに魅力薄い。正確に言うとスポーツカー好きのツボを外しているのだ。一方オデッセイと来たら、ライバルを圧倒する魅力を持つ。いわゆる「ホンダらしさ」を強く感じます。乗ってて楽しく、お買い得感まで高い。これ、ステッップワゴンにも言えること。もしかするとホンダはいつの間にか「スポーツカー作りを苦手とするメーカー」になったのかもしれません。オデッセイのようなデキの良いミニバンに乗ると「それもまたいいかな」と。ホンダにとっちゃ「１０年前にハンドル切ったのが解らなかったの？」かも。いや、三菱とスバルも「すでにハンドル切ったよ」なのかもしれません。クルマ好きの希望はスズキとダイハツに託すか？
どうやら首都高はホンキで料金の距離制を導入するつもりらしい。もちろん近距離の利用を安くすることについちゃ何ら異論無し！ けれど現在の料金より高くなる距離をどこにおくかで、利用者の負担は大きく変わってくる。前回出した案だと１８km以上は値上げとなってしまう。例えば私が成田空港へ行くときに使うのは『高井戸』。ここから湾岸市川まで首都高走ったら、１５００円以上になるからフザケンナであります。だったら多少時間掛かったって新宿を使うわい。「近距離の利用者を増やして一般道の渋滞を減らすため」みたいな首都高の戯れ言を信じる人もいるから驚く。逆だよ。もし近距離の利用者を増やしたいなら、現在だって近距離についちゃ『特定料金』という制度がある。これを拡大して「５km以内は特定料金」とかにすればよかろう。首都高が実質的な値上げしたい理由は、新路線（中央環状新宿線や晴海線）の建設料金確保のために他ならない。確かに建設料金を現在の通行料に上乗せさせれば、それこそフザケンナと言われること必至。だったら直接メリットを受ける新区間の利用者のみ課金すればよかろう。首都高くらいの交通量とＥＴＣシステムがあれば、値上げを伴わない施策がいくらでも見つかると思う。
日産の４月の販売台数をチェックしていた弟子永田が「こんなことって今までありましたか？」。何でも日産の販売台数のトップはＯＥＭ車なのだという。「どれどれ？」と見たら、何とスズキからのＯＥＭである『モコ』が５３２２台の１位。純日産製”のトップであるティーダは３７３４台で登録車の１４番手である。販売力からすれば圧倒しているスズキのスイフト（１１位。４６９１台）にも届いておらず。さらに今後１年近く「売れそうな新型車」も出てこないため、私の好みと異なるスタイルのＦＦ車と、私の好みじゃないハンドリングのＦＲ車で頑張らなくちゃならない（もちろん良いか悪いかを決めるのは私じゃなくユーザー。したがって販売台数として結果が出る）。最近ギョウカイの集まりになると、皆さん「日産はどうなっちゃうんだろうね～」。もちろんチャプター１１寸前のＧＭやフォードと比べれば圧倒的に健全ながら、このままだと厳しい状態になってしまうこと必至。加えて今後赤字を出したら、換金する資産も無い。ゴーンさんの方針で利益はみんな株主配当としてルノーに上納しちゃってる。日産の株主達はそろそろゴーンさんに意見すべきだと思う。
静岡に来るたびに「おお！ また進んでるな！」と感じる第二東名は、東京側が海老名近辺で現在の東名道と合流することになっている。東名道を走ったことのある人なら解ると思うけれど、基本的に海老名以西は休日などでない限り朝夕のラッシュ時でも渋滞しない。むしろ海老名から東京側の渋滞が慢性化してます。したがって第二東名の完成後も、渋滞は変わらないと思う。また、制限速度を１２０～１３０kmに上げるという論議もされているけれど、御存知の通り大型トラックは９８kmくらいで速度リミッターが利いてしまう。完全なるムダ遣いかと。道路特定財源の問題にも言えることながら、普通の利用者はこういった意見を反映する場所や機会が無い。皆さん「ムダ！」と考えていることあれば、質問板に書き込みを。雑誌等で皆さんのご意見を代弁させていただきます。
スーパーアグリＦ１のセカンドドライバーだった井出選手（直近はテストドライバー）のスーパーライセンスが取り消し処分になってしまった。一度発給されたスーパーライセンスがシーズン途中で取り消しになるという事態、極めて珍しい。これでサードドライバー（レギュラードライバーが出られなくなった時の控え＆フリー走行時のテストを担当）の権利も失ったことになる。今後、新型シャシのテストなどで佐藤選手などより速いタイムを連発するなどの「誰もが認める明らかな根拠」がない限り、Ｆ１への復帰は難しいと考えていいだろう。いずれにしろスーパーアグリＦ１はライバルより圧倒的に遅い旧式のシャシを使っている間（その割にパワーあるエンジン積んでいるため加速良く抜きづらい）、トップ争いをしている有力コンデンターから嫌われ続けること間違いなし。１戦でも早く新型シャシの投入が望まれる。
スバルの売れ行きが伸び悩んでいる理由はハッキリしている。売れるジャンルのクルマを持っていないことだ。ミニバンとコンパクトカー、そして背の高い軽自動車無しで戦ったら、トヨタやホンダ、スズキといった業績の良いメーカーだって厳しい。というか、売れていないジャンルのクルマしかないのに、前年比９０％前後をキープしていることに驚く。逆に考えると、それだけスバルのブランドイメージは高いということです。さすがにこのままじゃ厳しい、と判断したのだろう。昨年あたりから違う方向にハンドルを切り始めていた。方向性も決まったので「この際、心機一転大きく流れを変え、変化のスピードも加速させましょう！」ということから社長の交代となった模様。新しい社長になる森さんは海外や販売の現場に強く、竹中さんと全く異なる経歴を持つ。開発陣のトップである副社長にはレガシィのブランドを確立させた２代目モデルのマイナーチェンジ（２８０馬力エンジンやビルシュタインを半ば強引に投入した）を担当した土屋さんが就く。海外と新車開発は、大いに期待していいんじゃなかろうか。興味深いのは厳しい状況となっている国内販売を担当する役員の舵取り。今まではブランドイメージを高める路線を取ってきた。ブランド作りとは「ムダも魅力」（より正確に言えばメリハリを付けるということです）とすること。レクサスの戦略を見るとよ～く解る。実際、前述した土屋さんのマイナーチェンジなどは「ムダも魅力」の具現化例。下旬にマイナーチェンジするレガシィをどう売るのか、大いに楽しみです。
昨日の１０・１５モード燃費改定の続きを。私の説明不足だったらしく「今回はちょっと贔屓が過ぎないでしょうか？」というメールも頂いた。どうやらプリウスの不利になることはケシカランと私が主張したように思われてしまったらしい。まずプリウスに関して言えば（トヨタのハイブリッド全てに共通する）、条件付きで改訂後も問題ないと考えている。大きな容量のバッテリーを持っているため、冷間時から計測する１０・１５モード燃費でもモーターを積極的に使うことにより燃費とエミッション（排気ガスのクリーン度）の両立が出来てしまうからだ（冷却水を暖かい状態でキープする魔法瓶も使えばさらに簡単）。ちなみに”条件”とは、現在の１０・１５モードで定められている「試験開始時点と終了時点でバッテリー容量の増減は無し」というルールの見直し。というか実用モードに近い燃費＆エミッションとするなら、そんなルールなど意味無いですから。例えば１５分後に使ったバッテリーを充電できていればいいと思う。トヨタ方式より厳しいのはモーター走行モードを持たないタイプのハイブリッドである。最初の５分くらいの間、普通のクルマと同じような制御しか出来ない。エンジン止めればエミッションが。エミッションを優先すると燃費が、というようなジレンマを抱えてしまうワケ。私は冷間状態から計る１０・１５モード燃費に改定するのでなく、冷間時から５分間の燃費を併記すればよいと考えます。燃費はあくまでクルマが普通に機能している時の情報であるべきかと。
国交省は１０・１５モードの燃費計測方法の変更を検討している、という記事が読売新聞に出た。例えば現在の計測方法だと、十分にエンジンの暖気を済ませた状況で行う。それを冷間から行うということも考えていると伝えている。個人的には大賛成ながら、ハイブリッド車にとっちゃ極めて不利。御存知の通りハイブリッド車はある程度暖まるまでエンジンを止めない。したがって冷間から１０・１５モード燃費を計測すると、スタートからしばらく「エンジン停止」というハイブリッド車の得意技を使えないから困ったもの。かといって冷えている状態にもかかわらずエンジンを止めに行ってしまえば、触媒が活性しないため排気ガスをクリーンに出来なくなる（ちなみに冷間から試験を行うアメリカ向けのプリウスは、排気ガスのクリーン度を確保するため冷却水を保温しておく魔法瓶が付いています）。新しくて優れた技術が評価されないような試験モードは問題あると思います。
アメリカのガソリン価格が再び上昇し、１リッターあたり平均９０円に迫る展開になってきた。平均走行距離は日本の３倍とあって、実質的に１リッター３００円のイメージ。クルマ無しじゃ生活できない環境のため、日本よりはるかに深刻な事態である。これだけガソリンが高騰してしまうと、燃費悪いクルマなど値引きしたって売れない。これ、新車だけでなく中古車にも当てはまります。日本車の中古車は信頼性高く燃費もいいので相場が下がらないばかりか、上がり始めているほど。対してＶ８エンジンを搭載するアメリカンＳＵＶの中古車ときたら、値下げしても動かないそうな。中古車が売れないと下取り価格も急落。かくして大型ＳＵＶに乗っている人は、乗り換えることさえ出来なくなってしまっている。ビック３の生き残り策は１日も早く燃費の良いクルマの開発に着手することなれど、未だ「大型ＳＵＶ用のハイブリッド」などを最優先で開発してます。落下傘を開かなくちゃならない最低高度は間近だ。
連休は洗車するど～！ という方もけっこう多いんじゃなかろうか。普通に洗ってワックス掛けもいいけれど、先日カー用品店で「面白い新兵器はないかな？」と探してたら「こいつは！」を見つけました。『鉄粉除去シャンプー』なるもので、早速購入。しかしながらウチのクルマはどれも”ＭＩＧＡＫＩ ｂｙ ポリッシュファクトリー”だからして使う意味無し。たまたま知り合いが来たので試してみると、おおおおお！ けっこう効いてそうじゃないの！ ボディ面を手で触り、ザラザラしているクルマは鉄粉が付いているケース多し。そういったクルマにこのシャンプー使うと（パーマ液のニオイ）、ポチポチとゴマの如くムラサキ色に変色する。液体で細かい鉄粉を溶かしてしまおうという寸法。粘土より簡単だし、何より塗装を痛めずに済む。いつも使う必要はないけれど、半年に一回くらいの間隔で鉄粉を除去するとワックスのノリもいいです。ぜひ試してみて欲しい。
４月のブランド別販売台数が発表された。さすがのトヨタも対前年比マイナス７，５％という厳しい数字だったけれど、全需からして－７，８％。「全体的に売れなかった」ということになる。短くまとめれば「スズキ大躍進。ダイハツは着実。トヨタ、ホンダ、マツダ、三菱も決して悪くない」となります。そんな中、突出した数字だったのが日産の－２７％（実質的に２０％減）。新車効果薄れるや、パタッと販売台数落ちてしまった。「発売後半年くらい売れるも、その後低迷する」という流れが変わっていないということ。先日のゴーンさんのイライラぶりは、４月の数字を予想したものだったのだろう。売れそうな新型車は来年まで出ない（以前書いた通りスカイラインは期待出来ず。大マイナーのプレサージュも全くイケてない日産顔になるらしい。デザインはさらに悪化の一途）。どんな販売政策を打ち出すか？ 日産の次に良くなかったのが実質的に１０％減のスバル。最近のスバル、元気ありません。商品企画と販売戦略の歯車も噛み合っていない感じ。ただ日産と違いレガシィのマイナーチェンジと新型軽自動車の発売に希望を託せます。
駐車違反の民間委託まで１ヶ月を切ったことから、ここにきてＴＶや新聞も盛んに取り上げるようになってきた。これらの件、１年ほど前のベストカーコラムで書いたものの（当時の記事はジジイの戯れ言でどうぞ）、最近判明したことがあります。そいつは「現認から反則告知書発行までの時間」である。即座に発行されるのかと思いきや、現状で限りなく１０分。慣れても５分くらい掛かりそう。短時間なら違法駐車しても取り締まれないと言うことらしい。もう１つ。警察は地方自治体に対し「荷物の配送業者について配慮して欲しい」といったお願いをしている様子。運送業界からの猛反発を受けた結果「手心を加えて欲しい」ということなんだろう。ジャマじゃない場所の荷物の積み卸しなら問題ないけれど、現実は「そんなところに止めるなよ！」という荷物の配送だって少なくない。それをどういった基準で配慮させるのだろうか？ 手心を加えるというなら、やはり明確な基準や指針を打ち出すべきだ。正直モノがバカを見る改定にはして欲しくありません。
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