２年前の原稿なので、その後新しい４ＷＤシステムも出ています。
こらもうウンチクなどいらない！ 実際、走って速い４ＷＤがいいんだからね。といったことを考えつつスポーツモデルの４ＷＤをチェックしてみると、見事にトルクスプリット＆アクティブ制御の４ＷＤばかりなのだった。こう書くと「なんや、その横文字は！ 解りやすく説明するのがヒョウロンカの仕事やろう！」と怒られそうだから、懇切丁寧に、手を取り足を取りナメがごとく紹介してみましょうか。
ということで『トルクスプリット』から。日本語だと”異なる前後の駆動力配分を持つ”となる。具体的に言えば、基本的な駆動力を前輪３５％。後輪６５％といった感じで掛けておくこと。どういったメリットがあるのか？ こらもうパワーオンした瞬間の挙動に、決定的な影響を与えるからに他ならない。前後５０％対５０％でアクセルオンすると、前後輪均等に駆動力が掛かる。するとどうだ。前輪に曲がるチカラが残っていないでしょ？
タイヤの働きを１００としよう。駆動のため１００を使い切ると曲がるチカラなど残らない。したがって前後均等の駆動力配分を持つ４ＷＤは、真っ直ぐ走るにゃ向くけど、曲がろうとしたらアンダー大王になってしまうワケ。トルクスプリットにして前輪の駆動力配分を低くしておけば、曲がるチカラを残せるという寸法。
極端な例がＧＴ－Ｒやポルシェ９９３のターボ。この２車、通常走行じゃほとんど１００％の駆動力を後輪だけに与えている。コーナーでもアクセルを踏まない限り、後輪駆動のままだ。だからこそ前輪のコーナリングフォースを１００％使い切ることが出来るのだな。ＦＦベースのクルマの場合、前輪の駆動力をゼロにするのは難しいが、それでもインプレッサやレガシィは前輪に３５％しか駆動力を与えていない。
『アクティブ制御』はトルクスプリットの前後駆動力配分を、要求に応じて変えてやろうというもの。コーナーでフルパワーを掛けて後輪のグリップ限界を超えた時は、前輪に駆動トルクを送り込んやるとバランスが取れる。横を向いた時、前輪をキッチリと駆動してやれば、モトの姿勢に戻ろうとするでしょ？ただドリフトの角度によって最適な駆動力配分は違う。真横を向いた時なんだと、前輪の駆動力が大きいほどよい。
この制御、ＧＴ－ＲやレガシィのＡＴがコンピューターで。ポルシェはビスカスＬＳＤの働きを使って行う。公道を走るクルマで最も速いＷＲＣカーは、アクティブ制御をさらに進化させ、前後の駆動力配分だけでなく、左右の駆動力までコントロールしている。つまり４輪とも駆動力が異なるのね。このシステムが究極のスポーツカー用４ＷＤなのだ。
セダンとステーションワゴンは共通の車種が多い。いや、正確に表現するなら、ワゴンのベースは全てセダンでしょう。そこでワゴンのベースになるミドルクラス以下のセダンについちゃ、ワゴンのところで分析することにする。ここではワゴンにならないような、マジェスタとかアウディＡ８のような大型のセダンを取り上げたい。このクラスもスタッドタイヤの使用制限により、４ＷＤ化が進むこと間違いないからね。
大型セダンの場合、要求される重要な項目は二つある。一つは大パワーに耐えること。このクラスのセダンになると、最低でも３リッター／２００馬力級のエンジンを積む。ラインナップの中にゃ、３００馬力に近いエンジンを積むモデルもあろう。となれば、インチキな４ＷＤシステムだとアカン。「普段は２ＷＤで、滑った時だけ４ＷＤに切り替える」というんだと、コントロール性に問題を抱えちゃうワな。
二つ目が静粛性。４ＷＤは重量増を招くし、システムによっちゃ騒音源のデフを３つも使う。ＦＦベースであれば、余分なドライブシャフトも付けなければならぬ。静かになる要因って皆無なのだ。条件悪いなぁ。この二つの問題をキッチリと解決しない限り、大型セダンとしての要求を満たせないということであった。果たして大型セダンの４ＷＤはどうなってるか？
現時点で世界最大の４ＷＤセダンと言えば、アウディＡ８。全長５０３４㎜×全幅１８８０㎜というセルシオより二回り大きなボディに『Ｓ８』というグレードは４、２リッター３４０馬力のエンジンを積む。一応、２５０㎞でリミッターが作動するけど、実力は２８０㎞に達するそうな。０～１００㎞加速も５、５秒と、ＢＭＷのＭ３とタメ！ こらもうセダン４ＷＤの魔王である。
驚くのが車重。わずか１７２０㎏しかない。御存知の通りＡ８はアルミボディ。２００㎏くらい軽く出来た。しかも４ＷＤ化による重量増は、センターデフを使う本格的なフルタイム式なのに８０㎏増に収まっている。今や大型セダンといえども燃費。お金持ちだからこそ環境に気を使わなきゃイケナイ時代だと思う。アウディはそこんトコをよ～く解っており、アルミボディを採用。さらに軽量の４ＷＤを採用したのだった。
解ったかな？ 大型セダンの４ＷＤは、方式だけじゃなく車体を含めたパッケージが大切なのである。４ＷＤを作ると考えた時点で、軽量化まで行う。こうじゃないとイケナイ。ちなみにマジェスタ４ＷＤは、Ａ８より二回り小さいボディながら車重１７７０㎏と重く、４ＷＤ化の重量増も１１０㎏に達している。ただ世界的に大型セダンの４ＷＤは、需要が少ないとか。これから伸びる分野ですな。
ワゴンとミドルクラス以下のセダンに要求される４ＷＤは、同じだと思ってよろしい。同じ車種なんだから当たり前だな。最初に考えなくちゃならないのがエンジンパワー。２００馬力を超えるエンジンだと、さすがにオン・デマンドタイプ（必要に応じて、という意味。通常は２ＷＤで、滑った時だけ４ＷＤになるシステムを示す）じゃダメ。オン・デマンドのまま馬力を上げると、２ＷＤから４ＷＤに変わる領域のコントロール性が悪くなってしまうためだ。
よってターボを付けたエンジンを搭載してるワゴンなら、スポーツモデルのようなトルクスプリットのアクティブ制御がベストということになる。レガシィＧＴ－Ｂなどはキチンとこのタイプを使ってるでしょ？ レグナムＶＲ－４やステージア２６０ＲＳもそう。そんなら普通のワゴンにゃ、どんな４ＷＤがいいだろうか。こらもう簡単。安くて軽いオン・デマンド４ＷＤに決まってる。
１８０馬力くらいまでであれば、２ＷＤも普通に走っている限り駆動力が足りなくなることなど無い。ようするに舗装路での４ＷＤニーズは考えなくていいということ。雪が降った時にキチンと４ＷＤになってくれればいいワケね。といったワケだからして、センターデフを使った本式の４ＷＤなんかいらん。滑った時だけキチンとカバーしてくれるタイプでいいのだ。
現在、オンデマンドタイプは三つのシステムがある。ホンダは油圧ポンプを使う。空転するとポンプが稼働。後輪に駆動力を使えるようになっており、重量増はわずか６０㎏で済む。最も新しいアコードワゴンのスペックを見たら、１０・１５モード燃費もＦＦと同じ。良い４ＷＤだね。トヨタと日産の一部で使っているのがビスカスタイプ。残念なことに日産は１４０㎏もの重量増なので×。
軽いのがオン・デマンドの特徴。これだけ重いと意味がない。対してトヨタのビスカスはカルディナで＊＊㎏増。１０・１５モード燃費も０、＊㎞／リッターのダウンに抑えている。三つ目のオン・デマンドはトヨタのトリブレードタイプで、ビスカスの応用版。１００㎏重いし、性能的にもイマイチ（だから他車種に採用しないんだろう）。いずれにしろ６０㎏増で済んでいるホンダのデュアルポンプ式が世界一優れたワゴン用４ＷＤだと思う。
おっと例外を忘れてた。レガシィやインプレッサの４ＷＤは本格的なフルタイム式でありながら、重量増６０㎏！ 重くならないのなら、雪道でもカンペキなフルタイム式が走行安定性が優れているに決まっている。こんなに軽くアクティブ制御のトルクスプリット４ＷＤを作られると、ヨソのメーカーはお手上げ。圧倒的な”良い４駆”のナンバー１だな。
ミニバンはステーションワゴンと同じだと思ってよかろう。只さえ重いのだから、少しでも軽い方が好ましい。じゃ、何でオデッセイとステップワゴン以外のミニバンはセンターデフを使った重いフルタイム式を使っているかとなれば、答えはシンプル。「ちょうどいいサイズのオン・デマンド４ＷＤシステムを持っていない」からである。ホントは好ましくないけど、他に選択の余地がないのだ。
といったことからすれば、ホンダの２車が（Ｓ－ＭＸも入れれば３車）が理想的なミニバン用の４ＷＤということになろう。４ＷＤ化による動力性能と燃費の損失を限りなく低く抑えており、環境にもやさしい。ジブンで４ＷＤのミニバンを買うのであれば、もうコレッぽっちも迷うことなくホンダから選ぶ。ただホンダのスタンバイ４ＷＤ、６０キロ以上になると後輪への駆動力をカットしＦＦになる。
オフロードも走るＳＵＶになると、またまた条件が変わってくる。このジャンルだと”絶対的な駆動力”が必要。当然ながらオン・デマンドなど考えの外だ。ＣＲ－Ｖも雪道は頑張るも、極悪路に入った途端、普通のクルマになっちゃう。よってキホンはセンターデフを使ったフルタイム４ＷＤになる。さらに後輪のデフにＬＳＤを付け、最悪の状況で３輪の駆動力を確保出来ていればベスト。
ここで問題となってくるのが、フルタイム式かパートタイム式か、ということ。考え方としては、フルタイム式が全てクルマ任せで良いＡＴ。パートタイム式は、ドライバーが判断しなければならないマニュアルミッションだと思えばよかろう。ちなみに世界最高の悪路走破性能を持つと言われるランドローバー社のモデルって、センターデフを使うフルタイム式。自衛隊が使う高機動車（メガクルーザーの兄弟車）もフルタイム式だ。
じゃなんで日産はサファリでパートタイム式を使ったのかとなれば、開発予算の関係だと思う。新たにフルタイム式の駆動系を開発するとなれば、大いなる投資が必要。そこに掛ける予算がないため、フルタイム式を諦めたんだな。パートタイム式でも極悪路性能は悪くないけど、やっぱり厳密に性能評価したら、ハンドルを切りつつクリアするようなセクションで無理のある挙動になってしまう。
ＳＵＶでキモになるのはリアのＬＳＤ。コレが有るのと無いのでは、悪条件下の走破能力で思った以上の違いとなる。気合いの入ったＳＵＶを考えているなら、ぜひともリアＬＳＤ付きのモデルを選ぶこと。パジェロ・ミニにもキチンとリアＬＳＤのオプションがあるのだ。フォレスターのように、ターボの全グレードにリアＬＳＤを装備するような気合いが入ったモデルもあります。