ﾐﾄﾞｼｯﾌﾟ

　熱心な『サーキットの狼教』の信者だからして、根っからのミッドシップファンである。憧れのクルマはロータスヨーロッパだったし、高校生の時にゃ「ペケワンナインや１、７の９１４でいいから買ってやる！」（ちなみにＸ１／９の正式名称はエックス・ワン・パー・ナイン）と思ってた。人気マンガの『イニシャルＤ』を書いているしげの秀一氏も同好の士ざます。バリバリ伝説がヒットすると同時にヨーロッパを探しまくり、見つからなかったので新車のエスプリターボを買ったほど。かくいうワタシもミッドシップ欲しい病が吹き荒れ、９１４－６、ＮＳＸ、ビート、フェラーリ３２８と、４台もゲットしてもうた。
　なぜミッドシップがいいか？　サーキットの狼教の教えによれば「ＦＲやＲＲなんぞと比べ圧倒的にコーナーで速い」となっているからである。直線で遅く、コーナーで抜き返す。これがサーキットの狼教の基本理念なのだ。しかぁし！　実際ミッドシップに乗ってみると、期待を裏切られることばかりであった。なかでもイチバン「どうしてなんだよう？」だったのは、アンダーステアがキツいということ。ワタシの経験からすると、どんなミッドシップカーも、市販状態では限界時に強めのアンダーステアとなっている。

　具体的に説明しよう。コーナーに進入し、ハンドルを切ったと思って欲しい。スピードが遅ければ、ごく普通に曲がるのは先月号まででも説明したとおり。”性格”の差が出る限界に近づくと、必ずアンダーステアになってしまう。しかもアクセルを戻して前輪に荷重を移してやっても、ブレーキを多少踏んで強めのタックインを仕掛けても消えない。スピードを落とさない限り、ひたすらアンダーステアが出てしまう。サーキットの狼のロータスやフェラーリを見ると、そういった挙動などカゲもカタチもないにぃ……。
　なぜアンダーなのか？　答えは非常に簡単。オーバーステアに仕立ててしまうと、みんなコーナーで内側のカベやガードレールに張り付いてしまうからである。ミッドシップと聞くと、たいてのヒトは前後の重量配分が前後５０％対５０％だと思っている様子。こらトンデモない誤解だったりする。一般的に横置きエンジンのミッドシップで３５％対６５％前後。ホンキで作った縦置きエンジンタイプでさえ４０％対６０％に近づけるのは難しい。思ったよりリアヘビーなのだ。

　リアヘビーのクルマでリアを流れるようにしてしまうとどうなるか？　もはや答えるまでもない。コマだな。カウンターを当てたとしても、リアのスライド量が少ないウチに修正しないとアカン！　ハッキリ「滑った」と思った時点では、もう慣性がついてしまい、修正など不可能。たいていはカウンターステアさえ前に合わず、コーナーの内側に向かって突進することになるだろう。市販車でこんなクラッシュをするとモンダイとなるため、リアを出さないようにアンダーにセッティングしてあるのだった。
　しかも、だ。クルマというのはスピードが出るほどオーバー傾向になってくる。１００㎞のコーナーでニュートラルのセッティングにすると、それ以上でオーバー。以下はアンダーということ。普通の日本製スポーティカーだと６０㎞～１３０㎞くらいでニュートラルになるようセッティングし、しかもニュートラルの速度域が広いほど高い評価を受ける。ミッドシップカーの場合、２００㎞出すヤツも居るだろうから、この速度域でもアンダー傾向にしておかないとダメ。すなわち、低い速度ほどクソが付くアンダーステアになるのだ。

　こう書くと「レーシングカーはどうなんじゃい！」と思うヒトもいるに違いない。確かにレーシングカーはミッドシップカーが最も有利。理由は二つある。まずトラクションの問題。レーシングカーは軽くできているため、駆動力を稼ぐには少しでも駆動輪に重量を掛けたいところ。といったことからすれば、ミッドシップが最良のバランスであること明白。同じくブレーキバランスも、ミッドシップがベスト。ＲＲという手もあるけど、今度はリアヘビー過ぎてコーナリング速度が落ちてしまう。
　二つ目はセッティング。レースやラリーなら走るコースのコーナーに合わせ最適なセッティングが可能。アンダーオーバーだけでなく、ウイング類でリアのダウンフォースを強く（高速になるほどリアの接地力が高まる）することだって出来る。ル・マンのＧＴＩクラスも、ボディ全体でダウンフォースを発生し、高速域で車体を路面に押しつけるだけでなく、やはり前後のウィング類でバランスを取っている。こんなこと、市販車じゃマネ出来ないでしょ？ミッドシップカーが早いのは、極限まで性能を引き出したときだけだと思って欲しい。

　そんなら市販車を買ったヒトはどうしたらいいか。これまた二つのチョイスがある。一つは「ノーマルで早く走るテクを身につける」というもの。ミッドシップの武器であるブレーキと加速力を活かす作戦だ。すなわちブレーキングポイントは遅らせ、十分にスピードが落ちたところでハンドルを切り込む。この時の回頭性はさすがにミッドシップで、鮮烈にシャープ。そして向きが変わったら、間髪入れずにアクセルを踏み込む！　ＮＳＸやフェラーリＦ３５５などは、このテクニックさえマスターすれば（アンダーを出さない限界を見極めるのが難しいけど）、鬼に金棒といってよろしい。
　二つ目は「セッティングを変える」というモノ。といっても割に簡単だ。アライメントテスターのあるショップに行き、標準設定よりリアのトーインを少し減らし、フロントに標準より強めのネガティブキャンバーを付けてやる。これでイッキにアンダーは減ってくれるだろう。ワタシはＮＳＸも３２８もアライメントをいじったけど、ワインディングロードでのアンダーステアが劇的に軽くなった。ただ高速域でオーバーになりやすくなるため、あまりトバさないこと。