１５年くらい前、当時最新モデルだった空力自慢のアウディ１００をドイツで乗った時「こらすげぇ！」と心底タマげてしまった。エンジンは１３６馬力の２、２リッター。車重が１２５０㎏あるため、発進加速はマークⅡの２０００ツインカムくらいの感覚である。街中を走っているときは、まぁこんなもんかフィール。しかしアウトバーンに入った途端に、冒頭に書いた通り「こらすげぇ！」の連発となってしまう。２リッター１５０馬力クラスのクルマだと、普通なら１５０㎞くらいから加速が鈍り始め、１６０㎞を超えると明らかに頭打ち感覚。
なのにアウディ１００ときたら、１５０㎞を超えてもスルスルと加速を続け、１８０㎞近辺まで簡単に届く。このあたりから頭打ち感覚が現れるものの、最高速はカタログデータの２０２㎞を確実にオーバーしたのだった。参考までに当時のデータを書いておくと、１６０馬力のマークⅡは一回りボディが小さいのに１８０㎞近辺。ほぼ同じボディサイズを持つＢＭＷ７２８ｉなど、１８４馬力の２、８リッターエンジンで２０１㎞。アウディは５０馬力分を空力の良さで稼いだワケ。
アウディ１００の登場によってライバルメーカーは大きな衝撃を受ける。それまでの高性能車って、スポーツカーを除けば最高速２００㎞程度。空気抵抗など、あまり気にないで済んだ。でも２００㎞を超えるとなると、空気抵抗がイチバン大きなテーマになってくるのだった。以後、空力は進歩を続け、１９８０年代後半になるとアウディ１００のＣＤ＝０、３０がベンチマークに。ベンツＥクラスや、オペル、ＢＭＷ、そして日本のメーカーなども後を追う。
さらに９０年代に入るやＣＤ＝０、３０を切るクルマも増え、今やＣＤ＝０、２７という世界最高水準の空力ボディを持つＶＷパサートまでデビュー！一昔前までＣＤ＝０、２７といったら、ほとんどモーターショーに出てくるようなノメノメの宇宙船みたいなカッコにしないと実現できなかったのに……。とは言えパサートのルーフ形状や、キャビンなどを入念にチェックすると、水滴のようなライン。相当に気合いが入ってる！ さすがにＣＤ＝０、２７は威力絶大らしく、わずか１２５馬力の１、８リッターエンジンで最高速２０６㎞も出ちゃう。
興味深いことに、ＣＤ＝０、３０の旧型ベンツＥクラスがパサートと同じボディサイズを持っていた。ＣＤ値は０、０３の差。たった０、０３でどのくらい効果あるのか？ 最高速を調べてみたら、１３６馬力の２リッターでパサートの１、８リッターより遅い２００㎞。２３５㎞という実力を持つ２２０馬力の３、２リッターエンジンを搭載するＥ３２０は、２、８リッター１９３馬力のパサートに負ける。ＣＤ値が０、０３違っただけで大きな差になるのだ。
御存知の通り、今や環境の時代。少しでも燃費を向上させないとイケナイ。当然、排気量の少ないエンジンが有利となる。それでいてユーザーは高速巡航性能も確保しろと言う。両立させようとすると、ＣＤ値を下げるしかないのだね。といった経緯からＣＤ値の低減は、どこのメーカーもメインテーマとなっている模様。ベンツの次世代モデルは軒並みＣＤ＝０、２７を下回るという情報も流れているほど。２１世紀のクルマに位置づけられているハイブリッドカーだって、空力を減らさないと燃費を稼げない。
このように重要なＣＤ値だが、たいていのヒトは具体的にナニを以て良しとするか解ってないと思う。いや、ギョウカイジンでも解ってないヤツが多い。再確認しておくけど、ＣＤ値は空気抵抗計数のこと。どのくらいスムースに空気が流れるかを示す。したがってサイズは関係なく、飛行機のようにでっかいボディでＣＤ＝０、１０なんてのもあるし、逆に自転車などＣＤ＝０、５を超えてしまう。
ちなみに空気抵抗そのものの大きさはＣＤ値×前面投影面積（真正面から見た時のボディサイズ）で決まる。最高速はクルマを抑えようとする空気抵抗と、進めようとするエンジンパワーが釣り合ったところというワケ。自転車や原付バイクに乗っていれば、空気抵抗がどんだけ大きいか実感出来よう。したがってＣＤ値を減らしても、車体サイズが大きくなってしまえば空気抵抗は増大する。ＣＤ値はボディ形状で決まるのだ。
先日も某誌に掲載されていた新型アストラの試乗記を読んでたら、先代と比べ空気抵抗は６、４％減のＣＤ＝０、２９になったという説明の後「前面投影面積が増えたにも関わらず空気抵抗が減少している」などと書かれていた。単純な誤解なら許せるも、ここまでウンチク語られたらガマンならぬ！ おそらく書いたヤツはＣＤ値のことを空気抵抗のことだと思ってるのだろう。新型アストラについて正しく解説するなら「ボディを大きくしたので本来なら最高速は落ちるのだが、ＣＤ値を向上させたため性能を落とさずに済んでいる」である。解ったかね？
さて、ＣＤ値の他にも重要な空力スペックがある。そいつぁ『Ｌ』と略されるリフトと『Ｙ』のヨー（ＣＤのＤはドラッグの略）。リフトは文字通り「持ち上げる」の意味で、普通は上向きの力を示す。スポーツカーなどでは重要なスペックとされており、リフトすればそれだけ路面に対する接地荷重が減り安定性に影響を与える。最新の高性能スポーツカーは、マイナスリフト（ダウンフォースと呼ばれる）、すなわち下向きの力が加わるように設計されることが多い。例えばスカイラインＧＴ－Ｒなら、２００㎞時に約１００㎏くらいのダウンフォースが掛かるそうな。
１００㎏の力で路面に押しつけられれば、コーナリングもググッと有利になるという寸法。フェラーリＦ３５５も１００㎏のダウンフォースを発生する（何㎞の時かは不明）。ただし前後のバランスが大切。フロントのダウンフォースが強すぎれば高速域で前輪だけグリップするようになり、オーバーステアになってしまう。普通はリアだけ強くダウンフォースを付け、高速域でオーバーステアにならないようセッティングされる。逆にリフトするようだと怖い。９３０までのポルシェ９１１はフロント側の方がリアより大きくリフトするため、１８０㎞以上になると徐々にハンドルが軽くなっていき、２２０㎞を超えると、真っ直ぐ走らせるのに神経を使う。このあたりは奥深いので、またの機会にしとく。
ヨーは横風を喰らった時の挙動。こいつぁもちろん少ない方がいい。ボディ後半の横面積を大きくすると（極端に言えば飛行機の垂直尾翼のような形状）、横風を受けた時でも姿勢を立て直そうという動きが出る。やりすぎるとバランスを崩すので市販車でヨーまで考えているモデルはほとんど無いと思う。とりあえずＣＤ値とリフトに付いて知っておけば、人前でキチンとウンチクをカマせると思う。参考までに書いておくと１３０㎞くらいの巡航でも空力は燃費に影響する。飛ばすヒトはＣＤ値の低いクルマを買うこと。