アウトライン　何でもＣＢＲ６００ＲＲは昨年からモトＧＰで大暴れしているＲＣ２１１Ｖと兄弟関係にあるそうな。ＲＣ２１１ＶのコンセプトをＣＢＲ６００ＲＲに投入した、と表現する方が適当か。バイクのジャンルとしちゃバリバリの「スーパースポーツ」である。このままの状態でサーキットを走っても十分通用する内容と言ってよかろう。２０年前なら８時間耐久レースにそのままの状態で出ても（もちろんタイヤはスリックに交換）、かなりの成績を残せたんじゃなかろうか。

エンジンフィール　素晴らしいのがエンジンである！　誉めても誉めても誉め足りないくらい良い。クルマも含め、今まで乗った４気筒エンジンの中じゃ最も質感高く官能的。何より高級感あります。エンジン掛けた時から気持ちいいのだ。こういったエンジンを「普通に走っていても楽しい」と評す。情けないことに上手く表現できず。こらもう見たことのない人にゾウやキリンを説明するが如し。乗らないと解らないというレベルです。ＣＢＲ６００ＲＲのために設計したということだが、開発陣は素晴らしい仕事をした。４輪のエンジン担当者はみんな味わってみるべきだ。

ハンドリング　レーサーのようなライポジということもあり、白バイがこれミヨがしにやってるパイロンスラロームはニガ手。でも６０キロ以上のコーナリングになれば敵無しである。テストコースで高速コーナー攻めてみたら、見事なまでの安定感。バイクが喜んで曲がっていく感じなのだ。もちろん限界まで攻め込んじゃいないけれど、それだって楽しい。ホンダの販売目標を大幅に上回る売れ行きらしいが、まぁ当然でしょう。世界最強のコーナリングマシンだと思う。

ライディングポジション　完全なるレーサーポジション。またがった途端「ＧＰレーサーそっくり」である。シート高は普通のバイクより一段高く、シート幅大。そのまま状態を前に倒していくと、低い位置にセパレートハンドルが付く。フルロックでのターンするのにコツを必要とするくらい思い切ったポジションなのだ。このバイク唯一の弱点はシート素材。レーサーの場合、ウレタン素材を使うため腰の位置はズレず。普通のシート素材使うＣＢＲでフル加速すると、腰が後ろにズレてしまう。その状態のままフル制動すると、お宝がタンクに激突。ニーグリップをしっかりせねばなりません。

２人乗り　写真を見て解るとおりタンデム向きじゃありません。エンジン特性やハンドリング、ブレーキ性能などはタンデムでも問題ないのだけれど、いかんせんポジションが。一人で乗っていてもベッタリと前屈みになっている。一段高いシートポジションに座る後ろの乗客は、さらに前屈みにならねばなるまい。もちろんしっかり抱きついて走ればいいのだが、ロングツーリングとなれば厳しいでしょう。基本的に一人用。

おすすめの乗り方　こんなに仕上がり良く、しかも高性能なバイクが８９万円で買えることに驚く。「最高のバイクに乗りたい」と思うなら、迷うことなくＣＢＲ６００でしょう！　ただロングツーリングには向かない。少しガマンすればどんな用途にも使えたムカシのバイクと違って、相当スパルタンなのだ。自動車で言えばポルシェよりフェラーリやロータス・エリーゼに近い存在だと考えればよかろう。それにしても感心するのみ！　

アウトライン　ホンダのネイキッドシリーズ（カウルの無いバイク）であるホーネットの親分。ちなみにホーネットは２５０ccと６００ccがラインナップされている。９００は６００のシャシに、スーパースポーツであるＣＢＲ９００ＲＲのエンジンをデチューンして搭載したもの。したがって車重は１９４kg。大排気量バイクとして考えればコンパクトで軽量である。本来カウリング付き用だったエンジンが妙に迫力だ。

エンジンフィール　インジェクション（ＰＧＭ−ＦＩ）なので、チョークも不要。セル一発でいともたやすく始動する。さすがに９００ccもあると低回転域からトルク太く、街中から高速道路までシフトダウンする必要など無い。単にアクセルを捻ればよろしい。試乗車のコンディションのせいかピックアップが良すぎる傾向だったものの、慣れれば気にならなくなると思う。最高出力は８８馬力！　ロングツーリングでも疲れないエンジンである。

ハンドリング　ホーネットシリーズの特徴がぶっといタイヤ。リアは１８０／５５ＺＲ１７というサイズ。クルマみたいでしょ？　ちなみにフロント１２０／７０ＺＲ１７。寝かし込みは９００ccと思えないくらい軽快だ。このあたり、楽しい操縦性を売りにするホーネットシリーズの長兄だけあって、気持ちいいの何の！　ワインディングロードはもちろん、街中でも安心して曲がっていけます。ついつい楽しんでしまう。

ライディングポジション　ムカシなら十分に低いハンドルなれど、今のバイクの中じゃアップハンドルか。街中からロングツーリング、ワインディングロードまで、オールラウンド使える。サーキットだと前輪荷重が足りない、なんて評価になるのかもしれませんが。オジサン世代だとちょうどいい感じ。ホーネットシリーズ全てに言える事ながら、オジサンが最も自然に乗れると思う。だからワタシもホーネットです。

２人乗り　最近のロードバイクの中では２人乗りに向いている。運転手のポジションが割とアップライトだから、リアシートの乗客も前屈みにならずに済む。これならロングツーリングしても大丈夫。パワフルなエンジンと合わせ、オトコらしいお父ちゃん向きか。４０歳のお母ちゃんにしがみつかれるのも乙なものかと。ああ〜トシを取りました。でもバイクに乗ったら若いモンにゃ負けないぜよ。でも転ぶとイタイから勝負しません。

おすすめの乗り方　文句なしのファーストバイク。その気になってアクセル開ければメチャクチャ速く、ワインディングロードだってしっかり走れる。久々のロングツーリング（北海道などいいですね〜！）や、タンデムだってＯＫ。どんな使い方をしても非常に高いレベルで応えてくれます。価格も８８万円と、リッター級バイクの中ではリーズナブル。ＣＢ１３００じゃデカ過ぎる、という方にすすめたい。ワタシなら相当迷います！

アウトライン　ムカシ懐かしＶＴ２５０の後継モデル。当時２５０ccの水冷Ｖ型２気筒って革新的なモデルだった。憧れた人も多いんじゃなかろうか。８４年の２型は４０馬力で４４万９千円。ＶＴＲと全く同じ値段だ。エンジンパワーこそ３２馬力にダウンしたものの、シャシやブレーキ、タイヤなどは圧倒的にＶＴＲの方がいい。そう考えると実質的に安くなったのかも。ちなみにＶＴ２５０ってインボードディスクブレーキでしたね。

エンジンフィール　ＶＴ２５０は３型で４３馬力／１２５００回転に達した。３２馬力／１０５００回転というＶＴＲのスペックを見ると、物足りなく感じるかもしれない。でも常用回転域のトルクは太くなっており、大幅に扱いやすくなっている。２千回転くらいからアクセル開けてもついてくるほど。ガソリンはレギュラー仕様ながら、暖まってくるとノッキングが出やすくなる。ハイオクを使えば快適です。

ハンドリング　いやいや乗りやすい！　これほど軽くバンクするバイクって珍しい。それでいてフラフラしないのだ。寝かし易いバイクはハンドルが妙に軽いものだけれど、直進安定性良好。おそらく基本設計がいいんだと思う。久しぶりに乗った人でも安心して寝かし込んでイケます。パワーもオジサンにとっちゃ適度。アクセル全開でコーナー攻める楽しさが味わえることだろう。年甲斐もなく遊んでしまいました。

ライディングポジション　現代のロードバイクの中ではアップライトに座る感じ。ロングツーリングにもワインディングロードを攻めるのにも向くポジションだと思う。オジサン世代にゃちょうどいい。レーシーなセパレートハンドルは、自動車で言えばピュアスポーツ。ＶＴＲくらいのポジションだとＧＴカーのようなイメージです。高速からワインディングロード、渋滞路までいろんなタイプ道路を走ったが、扱い易かった。

２人乗り　車体サイズが小さく、エンジントルクも少ないため余裕の走りとは言えない。でもリアシートの乗客にとってみれば加速Ｇも少なく乗りやすいとのこと。薄そうに見えるシートも案外クッションあって快適みたいだ。２５０ccクラスのバイクとして評価するなら十分合格点だと思う。リアにキャリアでも装着し荷物を積めばロングツーリングの疲れは大幅に低減するハズ。たまにゃ夫婦でツーリングなども出来ます。

おすすめの乗り方　基本設計が古いため、内容を考えればリーズナブルな価格設定だと思う。久々に買うバイクとして考えればベストか？　ワタシなら軽トラックに積んで高速道路を移動。目的地で降ろしてタンデムツーリングを楽しんだりするだろう。もちろん毎日の足として街中で使うのも良い。車体幅狭く渋滞で苦にならないし、ブレーキだってよ〜く効く。ＶＴ２５０が好きだった人なら文句なしに気に入ると思う。４４万９千円。

アウトライン　オジサンのバイク好きにとっちゃ「なんだそれ？」と思ってしまうのが『モタード』と呼ばれるジャンル。簡単に言えばオフロードモデルのタイヤをロード用に交換したもの。考えてみればワタシも初代ＸＬ２５０のタイヤをオンロード用に交換して乗ってました。ＳＬ２５０をオンロードタイヤにしてるヒトも多かったなぁ。メーカーの仕事とあって、前輪の径を変更。アライメントも全て見直している。

エンジンフィール　４バルブＯＨＣの空冷単気筒。ライバルは水冷が多いけれど、空冷を使い続けている。冷却間に合わなければ水冷を採用すべきだろうが、ずっと全開で走るような使い方をしない限り問題なし。ただヘビーに使うならレギュラーよりハイオクを使うことをすすめておく。チンチンになった時のノッキングは全然違います。テストコースで高速巡航してみたが、１４０キロくらいまで出た。とは言え基本的には高速道路より一般道が得意。

ハンドリング　ムカシはバンク角メチャクチャ深いＴＳ１２５でステップ擦れる気合い入った走りも出来たが、さすがオジサン。明日のことを考えるとそこまで試せず。しかも箱根に行った日は半ウエットと来た。ロードタイヤの性能をフルに引き出すことは出来なかったっす。ただオフロードタイヤより圧倒的に”腰”がある感じ。タイトコーナー攻めたら楽しいだろうな、と思う。街中の取り回しは文句なし！

ライディングポジション　オフロードモデルと同じく直立した姿勢。高速道路で１００キロ巡航すると、モロに空気抵抗となってしまう。反面、街中での使い勝手や、信号待ちの時の姿勢変化（低いハンドルのバイクは止まるたびに上体を起こさなければ鳴らず面倒）もしなくていい。都会派のオフローダーと言ってよかろう。ま、トレッキングシューズのようなものか？　身長１７０センチくらいあれば足付き性も問題なし。

２人乗り　写真で見るとリアシートが短いように感じるものの、運転手はタンクの直後くらいに座る。けっこうリアシートも広い。加えてサスペンションストローク長いため、乗り心地は上々。また、２人乗りするとサスペンションが沈み込むので、足付き性は大幅に向上する。また、エンジンパワーもマイルドだから、加減速Ｇに悩まされないで済む。街中での２人乗りだって快適だ。ＸＲ２５０よりブレーキ効きます。

おすすめの乗り方　これ一台で全て足りる。悩むのは普通のＸＲ２５０にするかモタードにするか、だろう。２５年前のワタシなら迷わずモタードにしたと思うが、オジサンになってみるとＸＲ２５０で林道ツーリングでもしようかな、という魅力も大きい。ムスコと一緒に乗るバイクを買う、ということになればモタード。自分専用ならＸＲ２５０というチョイスか？　５１万９千円。

アウトライン　バイクブーム全盛期の１９８３年に発売された『ＣＢＲ４００Ｆ』の直系モデルである。当時はＲＥＶと呼ばれた可変バルブ（低回転域で２バルブ。高回転域になると４バルブ）の４気筒を水冷化したエンジンを搭載。ＣＢＲ４００Ｆは当時絶大な人気を誇ったバイクということもあり「若いオジサン」（３０歳代）の郷愁を誘うらしい。いろんな編集部に乗っていくと、皆さん激しい興味を示す。

エンジンフィール　ＲＥＶは現在４輪と同じくＶＴＥＣと呼ばれるようになったが、基本的にＲＥＶである。６３００回転で４バルブに切り替わるや「コーッ！」という音が「ターッ！」に変化。トルクもハッキリ盛り上がるから面白い。最高出力はＣＢＲの５８馬力から５３馬力にダウンしたものの、トルクが向上。むしろ扱い易いエンジンになった。クロスレシオの６速ミッションも気持ちよく決まり、ＶＴＥＣの音を存分に楽しんでしまった。

ハンドリング　やはりＣＢＲの時代と比べると、圧倒的によく曲がってくれる。おそらくタイヤの技術も向上したのだろう。ムカシだとビビリながら曲がるような速度も、今や余裕のよっちゃん。ビシッと路面を食い付く。ブレーキの効き具合や、シャシの剛性感なども明らかに違う。時間がなかったのでワインディングロードへは行けなかったものの、今後機会あったらぜひとも味わってみたいと思う。

ライディングポジション　もしかしたら基本的なフレーム構成はＣＢＲの時と同じなのかもしれない。最近のバイクと比べるとステップの位置が前より（タンク後端が後ろよりなのかも）。ハンドルも懐かしい位置にある。ボディはコンパクトにまとまっているから、街中での取り回し良好。やっぱり４００クラスのロードバイクは、街乗りからロングツーリングまでどんな使い方をしても楽チンだと思う。

２人乗り　さんざん２人乗りしたなぁ、という若いオジサンも多いんじゃなかろうか。トラッドなライディングポジションのバイクとあって、タンデムツーリングをしても疲れにくい。リアシートの高さ自体低いため（ＣＢ１３００と見比べてください）、ブレーキ掛けた時の”ノメリ感”も少なくて済む。また、２５０ccよりトルクあるため、２人乗車した時のアクセルワークは楽。高速道路の２人乗り、早く解禁ならないかなぁ。

おすすめの乗り方　当時ＣＢＸやＣＢＲに憧れた人！ぜひとも買っちゃいましょう！　ＣＢＲより４バルブに切り替わった時の変化が大きく（特に音質）、気持ちよいったらありません。中型免許でも乗れるし、多少体力落ちてたってこのサイズなら大丈夫。若いオジサンのための推奨バイクです。また、その気なれば相当速いバイクでもある。エアバッグ付きのウェアなど購入し、安全に留意して乗ってください。６２万９千円。　

アウトライン　ＣＢ７５０Ｋ０から始まる「ビッグバイク」の系譜は、バリ伝のグンちゃんが乗っていた『Ｆシリーズ』あたりから「威風堂々」というより「スポーツ」路線に入って行ってしまう。ホンダ社内でも「直列４気筒のビッグバイクでＫシリーズの味を残したい」という声が多かったそうな。そんな経緯から１９９２年に『ＣＢ１０００ＳＦ』というモデルで具現化。そして１９９８年から１３００ccになる。

エンジンフィール　正しく直列４気筒大排気量エンジンの味である。低回転域からスムースなトルク特性を持ち（５速１０００回転でアクセル開けても満足出来る加速をしてくれる）、回せば回したでスムースなだけのＶ４と違った濃い味を感じさせるから不思議。また、ＣＢＲシリーズに代表される高回転型４気筒とも違う。ちなみにレッドゾーンは８５００回転から。自動車のエンジンに近いトルク特性なのだ。

ハンドリング　ビッグバイクだけあってドシッと安定感あるコーナリングである。コーナーで腰を落とするような走りでなく、いわゆる「リーンウィズ」がよく似合う。しかもＣＢ７５０のＫシリーズと比べると圧倒的に高いコーナリング性能を持つ。ブレーキだって止まることが楽しいと思えるくらい良く効く。握力計を握るつもりで掛けないと効かなかったムカシのバイクからすれば隔世の感あり。楽しいです！

ライディングポジション　走り出すと意外にステップの位置が後ろにある。馬術で言えば「アブミを引く馬場のポジション」。残念ながらワタシは美しくないけれど、乗っている人間がカッコよく見えるポジションだ。もちろんロングツーリングにピッタリ！　ただマフラーは大きく張り出しているため、狭い場所を走る際に十分注意したい。アップハンドルで大きめのカウル付きのモデルがあると、ＣＨＰＳみたい。

２人乗り　ポジションとしちゃモンク無し！　エンジンも低回転から太いトルク出すため、２人乗りしててもパワー不足感皆無。やがて高速道路の２人乗りが解禁されたら、最高のタンデムバイクになると思う。注意すべきは前後方向のＧ。トルクでかく、ブレーキ効くため、ラフにアクセル操作したり強くブレーキングするとタンデムシートはたまったモンじゃないです。丁寧に運転して大吉。

おすすめの乗り方　オヤジバイクの王道です！　いろんな乗り方をしてみたけれど、取り回しはムカシのナナハンより良いくらい。ボディの剛性感など、圧倒的にＣＢ１３００である。強いて「これが直れば」と感じたのは「シュルシュル」という５０キロ以下で感じるブレーキの引きづり音くらいか。大きなバイクに乗ってみたい、という気合いと体力ある方はぜひどうぞ！　内容を考えれば９８万円は安いと思う。

アウトライン　アメリカでは昔から「フラットトラックレース」というモータースポーツが人気。日本のオートレース（オーバル走るギャンブルです）のコースを土にしたものだと思えばよかろう。レース中はほとんどカウンターステア当てた状態でのバトル。そのため車両もアップハンドルに、足付き性のより低いシートポジションという独特のスタイルをしている。最近再びフラットトラッカーが人気。

エンジンフィール　基本的にはＸＬ２３０に搭載されるのと同じ空冷のＯＨＣ単気筒。ルーツを辿れば、大昔のＣＢ１２５である。なんだか妙に懐かしい感じ。ただ最新の排気ガス規制に合致させるため、若干パワーダウンを強いられてしまった。エンジンマウントの関係か、振動はＸＬ２３０より大きめ。７０キロを超えたあたりからグリップに伝わる振動を無視出来なくなる。最高出力は１９馬力。セル付きです。

ハンドリング　「ザ・軽快！」といった感じ。さすがフラットトラッカーレプリカだけあり、面白いほど取り回しが良い。ハンドル幅が広いため渋滞に弱いものの（ハンドル幅の狭いモデルもあります。街中で乗るならそちらをプッシュ）、都内の足に使うならとっても楽。もちろん多少のダートならしっかり走れるタフさも有す。フロントブレーキがディスクだから、ストッピングパワーも強力。オンロードのコーナリングは得意。

ライディングポジション　背中を伸ばして座り、手元まで曲がり込んだハンドルを握るという独特のポジション。明らかに普通のバイクと違う感じ。街中をノンビリ流すのもよし、フラットなダートを探してその気になってテール滑らせて乗るのもよし！　どんな使い方にも向く。シート高が低いため、身長１５８センチの女性でも楽々乗れました。ＸＬ２３０同様、奥さん一緒に乗るのもいい。

２人乗り　エンジントルク強力、と言えないため２人乗りを得意とするような排気量じゃない。でもリアシートに座った時の快適性はなかなか。このクラスのバイクじゃベストかもしれない。嬉しいのがブレーキ。２人乗りした時は前輪ディスクブレーキで良かった、と思う。近所までの買い物や、別荘の足として使うなら最高です。ワタシも軽井沢あたりに別荘買って、ＦＴＲ置きたい。湯沢の合宿所用に買うか？

おすすめの乗り方　ムスコに見せたら「このバイク、流行ってるよね！」どうやら若者に人気らしい。このシリーズ（オヤジのためのバイク選び）を始めてから、親子でバイクに乗れたらいいな、というメールを頂く。皆さんぜひコドモと一緒にバイクを楽しんだらいかがか？　ジックリ教えてやれば安全も確保出来ます。価格も３４万９千円（写真のカラー）と手頃なので、バイクカムバック第一弾にいかがか？

アウトライン　最近バイクの値段が大幅に上昇。今や２５０ｃｃクラスで５０万円を超えるモデルだって珍しくない状況。「それじゃ気軽に買えるコスト最優先のモデルを作ってやろうじゃないか」とホンダは思ったのだろう。かくしてデビューしたのが３４万９千円というプライスタッグを付けたＸＬ２３０である。写真を見て頂ければ解るとおり懐かしのＳＬ２５０をイメージさせる、オジサン世代にとっちゃキュートなデザイン。

エンジンフィール　２２３ｃｃのシングルカム単気筒で、１８馬力を発生。セル付きだから始動は簡単だ。回転フィールもクラッシック。ワタシが若い頃のバイクみたいである。絶対的なパワーは街中や一般道のツーリングなら十分。６０キロくらいまでなら単気筒特有の「た・た・た・た・た！」という気持ちよいトルク変動を楽しめるから嬉しい。高速道路はガマンの一手。一般道で帰るのがイヤになった時には高速道路も走れます、といった感じ。

ハンドリング　車体のサイズは２５０ｃｃクラスと１２５ｃｃクラスの中間的存在。これなら女性でも気軽に運転できるだろう。奥さんも免許持っているなら一緒に楽しめます。小回り利くので、街中の渋滞を抜けるのも楽チン。なんたって満タンで１２０キロしかないのだから。ブレーキはフロントがドラム。リアを多めに掛けてやれば、けっこうしっかり止まる。もちろん林道のトレッキングくらいなら軽くこなすオフロード性能を有す。

ライディングポジション　背中を伸ばして座り、ハンドルはワイド。素直なポジションです。体格大きいと、やや車体が小さすぎる感じもあるけれど、これなら長い時間乗っても大丈夫。信号待ちでハンドルから手を離すときも大きな姿勢変化せずに済む。ムカシ風の大型リアキャリアなど付ければ、数日のツーリング用荷物も積めるだろう。コストダウンは徹底しており、トリップメーターまで省略されている。

２人乗り　ポジション的には何の問題もなく、気持ちよ〜くリアシートに座れる。ただエンジンパワーが厳しい感じ。もちろん近所までの移動なら気にならないだろうけれど、国道など走ろうとすれば物足りない感じ。絶対的なブレーキ性能も２人分の重量に対しては足りない。ま、このクラスのバイク全般に言えることですけど。２人乗るするときは早めのブレーキを心がよう。別荘に置いておき、スクーター代わりにするのも良し。

おすすめの使い方　何たって自動車税や自賠責保険といったライニングコストが安い。車検も無いし。あまり乗らないかもしれないけれど手元にバイクを一台置いておきたい、みたいなオジサンにゃピッタリだろう。その気になればオフロードなど走りに行けるし。ちなみに高速道路は軽トラックと同等の動力性能。９０キロくらいから加速が緩慢になっていく。でもツーリングの帰り道、疲れたら高速道路で楽して帰れるから便利です。３４万９千円。

アウトライン　４気筒の６００ccエンジン（ＰＧＭ−ＦＩ）を搭載しながら、車重は１９６キロ（乾燥重量だと１６８キロ。オイル類まで全部入っていない乾燥重量ってのがバイクらしい表現ですね）と軽い。こいつに６９馬力を搭載する。２００１年から始まった『ＳＴ６００』というモータースポーツのベース車両になっているのを見ても解る通り、極めてスポーティなモデル。オジサン流に表現するなら「現代のザッパー」である。

エンジンフィール　高回転型のエンジンながら、６速ギアで１０００回転／２０キロくらいからアクセル開けても街中なら十分に加速する。普通に走っているなら５千回転も回せば交通の流れを完全にリード出来ます。アクセルを大目に開けた時の「コーッ！」っという吸気音が素晴らしく、ついつい楽しんでしまう。エアクリーナー付きバイクで吸気音が楽しめるのって、初めて。吸気音ならヒトに迷惑を掛けずに楽しめる。１００キロ巡航時は５千回転。

ハンドリング　６００ccと思えないくらい軽快。ブレーキで前輪に荷重掛けてやりながらのバンクも素直に出来る。これといったクセがないのだ。立ち上がりの加速もエンジントルクの出方がマイルドだから、突如ズルリとくるようなこともない。ただ８千回転以上までブン回すような乗り方をしようとすれば、サーキット走ったことがある程度のテクニックが必要。ブランクのあるオジサンだと１万回転以下で満腹です。面白い面白い面白い！

ライディングポジション　写真の通りセパレートハンドルのセミレーシング。２０年前ならピュアレーシングですけど。シートを見ても解るとおり、アンコだってほとんど無い。これまたレーサーみたいです。またがると驚くほどコンパクトで、これまたレーサー風。サイズも雰囲気も一昨年乗ったＮＳＲ５００に近い感じ。走り出した瞬間からその気になります。したがって長距離ツーリング向きじゃありません。

２人乗り　一応リアシートが付いているから２人乗りも出来る。インジェクション仕様のエンジンだから、暖まらないウチに走り出してターンの時に失速し２人分の重さを支えきれず立ちゴケする、なんて心配も無し。ただ運転してるニンゲンが凄い前屈みになるため、リアシートも前屈みになる。走っているときはいいけれど、信号待ちの度にヨイショ。夫婦で遠乗り用するならすすめません。スポーツカーのリアシートだと思ってください。

おすすめの乗り方　４００ccじゃ物足りないし、かといってリッターバイクだと取り回しが大変、と思うヒトも多いじゃなかろうか。実際、ムカシの７５０ccより軽くなったとは言え、リッターバイクって重い。ＣＢＲ６００のサイズなら、取り回し簡単。オジサンのコシだって痛めずに済む。で、走り出せばメチャクチャ速い！　おそらくワインディングロード走らせたら、このクラスが最も速いんじゃなかろうか。８２万円。

アウトライン　２１８キロとリッターバイクとしちゃ驚くほど軽いボディに、コンパクトなＶツインを搭載。最高出力こそ９３馬力で驚くレベルではないが、さすが２気筒。アクセル開けると速いのなんの！　１速で全開にしたらフロントが浮く！　オジサン風に表現すると、ＲＺ３５０（ワタシ以上の年代だとＨ２とかマッハ３の方が解りやすいか？）みたいな感じ。４ストでこのパンチ力は凄い。

エンジンフィール　２気筒なので２千回転以下だとギクシャクします。６速ギアでの巡航だと７０キロくらいから実用可能になる感じ。４千回転くらいからスムースな連続爆発となり、そのまんま９５００回転まで回りきる感じ。高回転域での振動は”ほぼ”気にならず。なぜなら連続して８千回転以上回すような場所はないから。１００キロ巡航は約３千回転で快適。

ハンドリング　軽快！　ヘンなクセがなく、とっても素直だと思う。ムカシのバイクのイメージでコーナーに入ると、２５０ｃｃみたいな感じ。バンク角は十分深く、２人乗りでも簡単にゃ接地せず。ステップにバンクセンサー付いているから、サーキット走ったらコスるんだろう。サスペンションセッティングは堅めだから、ギャップを通過するとハネます。

ライディングポジション　昨今の評価基準で言えば「準スポーツ」なんだろうけれど、ワタシらの世代からすれば「ピュアスポーツ」である。ほとんどレーサーのポジションと言ってよかろう。高速道路主体のロングツーリングだと、風圧でちょうどいい感じ。ただ街中やアベレージスピード遅いロングツーリングだと手首が疲れるかもしれない。コーナー攻め出せば最高です！

２人乗り　けっこう座り心地の良いタンデムシートが付く。これまた欧米のように高速道路の２人乗りが可能なら高速ツアラーになってくれるかもしれない。日本のアベレージスピードだと、手首に負担が掛かってしまう。どちらかと言えば一人で乗りたいバイク。しかしブレーキは強力だしフレームも剛性高く、エンジンのトルク特性も良好。アップハンドルのツアラー仕様を作ったら面白いと思う。

おすすめの乗り方　ムカシＲＺ３５０に代表される２ストの大排気量モデルに乗っていたヒトなら激しく満足すると思う。休日にワインディングロードを楽しみたいヒトにすすめておく。一般道は得意としないものの、若い頃と違って気軽に高速道路を走れますから。車重が軽いため、体力が落ち始めたオジサンだってイケます。燃費は一般道を２３１キロ走って１４、１リッター（１６、３キロ／Ｌ）。９２万円。

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