アウトライン　今や５０ccのスクーターといえども高価。国産モデルなら１５万９千円以上といったイメージ。しかも排気ガス規制により４ストロークエンジンでないと厳しい状況になっている。いくらパワフルになったとは言え、４ストロークの５０ccだとパワー不足。少なくとも速いバイクを知っているおじさんにゃ物足りないと思う。そんなユーザー層をターゲットとしたのがスペイシー１００である。中国で生産することによってコストダウン。何と１９万９千円と、原付スクーターと同じくらいの価格に抑えた。もちろん二人乗りも出来ます。

エンジンフィール　空冷単気筒１０２ccエンジンを搭載。最高出力７，１馬力と、パワフルな２ストロークの５０cc（最高で７，２馬力）に負けているものの、環境にやさしい４ストロークの５０cc（５馬力）よりパワフル。しかも低い回転域から太いトルクを出すため、扱いやすい。５０ccの倍の走りを期待するとガッカリするかもしれないが、普通に乗っていて何ら不満はなかろう。素晴らしいのが燃費。２スト５０ccのスクーターより良好である。エンジンの騒音や振動はそれなり。

ハンドリング　割とソフトなサスペンション（ダンパー）を持つ。特にリアサスが柔らかい感じ。荒れた路面を高い速度で通過すると底付きすることもある。このあたりが中国製ダンパーのクオリティか？　もし乗ってみて不満ならリアショックの交換を考えてもいいんじゃなかろうか。ブレーキはフロントがディスク。リアブレーキレバーを握ると前輪にも制動力与えるコンビネーションブレーキなので、なかなかバランス良い。テストコースで全開にしてみたら９０kmくらいまで出た。

ライディングポジション　ごく普通のスクーター。５０ccモデルより一回り大きいものの、小柄な女性だって気軽に扱えると思う。ちなみに重量は乾燥状態で９４kg。メーター回りなどのデザインや樹脂パーツ、スイッチ類などのクオリティは残念ながら日本製スクーターのレベルに達していない。この価格で日本製スクーターと同等の製品が作れれば逆に困ってしまう。セキュリティ面も重視しており、メインスイッチ、シートオープナー、ハンドルロック機構を１ヶ所に集約して鍵穴をふさぐシャッターを装備。アラームキットやイモビアラームキットもオプション設定されている。

２人乗り　シートのサイズなどは十分。エンジントルクもあるため２ストロークの７０ccクラスのスクーターと同等の動力性能を持つ。近所までの買い物や、軽トラックなどに積んで観光地に肉薄。そこからの足として使うのに向く。私の場合なら鎌倉とか軽井沢の観光にスペイシー１００を軽トラック積んで行きます。ただハンドリングの項でも書いた通りサスペンションがソフト気味。体重ある二人だと常時底付きしながら走ることになっちゃいます。シート下のボックスはフルフェイスが入る２２リッター。二人分のヘルメットを入れるなら標準装備されるリアキャリアにハードボックスを装着すればいいと思う。

おすすめの乗り方　やはり１９万９千円という価格設定は魅力的である。今や５０ccバイクといえどもヘルメットは被らなければならぬ。しかも５０ccって制限速度だって低く、右折の制限だってある。通行できない立体交差など迂回するのも面倒。１００ccスクーターなら全てをクリア出来ます。また１２５ccまでの排気量であれば、自分のクルマに加入してある任意保険にわずかな金額を加えるだけで（年額５千円程度）、原付もカバーしてくれるから有り難い。とりあえずバイクでも買ってみるか、というヒトにおすすめしたい。

アウトライン　最近売れ筋となっている２５０ccのスクーター。東京や大阪など都市部で乗っているのを見ていると、どうやらクルマ代わりに使っているようだ。考えてみれば４輪車を買おうとすれば車庫が必要。出かけた先じゃ駐車場だって確保しなければならない。スクーターなら運転も容易。大きなヘルメット＋書類入れくらい入るスペースだってある。その気なれば高速道路にだって入れるし。フォルツァはそんな新しい世代のスクーターファンから支持されているモデルだと思えばよかろう。

エンジンフィール　２２馬力を発生する単気筒２５０ccのＯＨＣ水冷エンジンを搭載。こう書くとオジサンのバイク好きは「振動凄いでしょ！」と思うんじゃなかろうか。実際、ワタシも乗るまでそう予想していた。しかし！　バランサー付くため、ほとんど振動無し！　高速道路の１００km巡航もしてみたが、全く問題無し。楽なもんである。ただ絶対的なパワーは、期待し過ぎると「う〜ん」かもしれない。逆に期待していなければ「高速巡航も楽だね！」と感じるだろう。このあたり、微妙。

ハンドリング　ホイールベースが長いため俊敏なコーナリングとは言えないけれど、予想以上に素直かつ粘る。上の横向き写真の下側に黒い線が入っているけれど、これ、カートップ誌で行ったプリウスとの勝負の時、西村君によってつけられたもの。が〜りがり音出るほど擦っても、まだまだイケる感じ。普通はそこまでやらぬでしょうから全く不満無し！　と書いておく。ブレーキ容量も十分。若干前後でヨレる感じは残るものの、スクーターとして考えるなら余裕の合格点です。雨の日も乗る機会多いなら、安全性高いＡＢＳ付きをすすめておく。

ライディングポジション　典型的なアメリカン。足を前に投げ出し、シートの腰当てに寄りかかる感じで座る。街中からロングツーリングまで、かなりの満足度。ただ絶対的な車幅が広いため、混んだ道だと気を使う。高速道路を走るならもう少し高いカウルが欲しいけれど（標準仕様は大型カウル付き）、まぁあまり走らないからいいか。試乗車はパイプのハンドル付き。若いお兄さんや人気あるという。最近は女の子が乗っているケースも目立つ。身長１５８cmくらいあれば何とかなると思う。

２人乗り　身長１５０cmくらいだとタンデムステップに足が届きにくいようだ。街中で足をぶらぶらさせている２人乗りをたまに見かける。危ないので何とかすべきだと思う。後ろに乗せて貰ったが、いやぁ楽チン楽チン。もちろん運転してるのがガンガン飛ばせばアタマを張り倒したくなるけれど、ジェントルに運転してくれたら快適至極。サスペンションもソフトだし、絶対的なパワーだってリアシートに乗っていて振り落とされるホドじゃない。

おすすめの乗り方　オジサン用のバイクとして考えると、なかなか迷う。確かに便利だと思う。でも「楽しいか？」と聞かれたら「そこそこ」と答えたい。やはりスクーターは大きくてもスクーター。ギアチェンジして走る楽しさは薄いのだ。ただ２０歳代や３０歳代の人なら、素直に「楽しいじゃないの！」と感じるかも。乗りにくいのがバイクだと思っている４０歳以上のオジサンだと、おすすめ度『△』。３０歳台ならおすすめ度『○』。２０歳台であれば『◎』といった評価になります。５４万９千円から。

アウトライン　２０００年の『パリ・ダカール・カイロラリー』で大活躍したＦ６５０ＲＲレプリカ的モデル。カラーリングもラリーレイド用ワークスレーサーのレプリカ塗装である。写真で見るとサイズ感ないけれど、実車を見ると大きいの何の！　正しくオトコのバイクといった雰囲気。ＢＭＷとしちゃ珍しく水冷の単気筒エンジンを搭載Ｆシリーズは、デビュー当初は設計がＢＭＷ。アプリリアで車体を作りロータックス製エンジンを搭載するというモデルだったものの、２０００年からＢＭＷ製の車体となった。ネットで評判をチェックすると、ネガな意見多し。あまり期待してないで乗ったのだけれど、おいおい！　何だか理想のバイクだったりして。

エンジンフィール　６５０ccという単気筒エンジンとしては最大級の排気量を持つものの、驚くくらい振動が少ない。もちろんマルチシリンダーと違い「どこどこどこ」的な鼓動はあるのだけれど、手がシビれるようなイヤなバイブレーション無いのだ。また、インジェクションを採用しているため（触媒も付く）エンジン始動だってセル押すだけ。気難しいチョーク操作さえしなくていい。３千回転以下は振動抑えるため若干トルク落としているようだけれど、そこは６５０cc。２千回転くらいから充分使えるトルク出す。３千回転以上回せば、フロント荷重抜けるくらいのパワー！　高速道路を使ったロングツーリングも全く苦にしないのがＢＭＷらしい。

ハンドリング　フロント２１インチ９０／９０という幅の狭いオールテレーン（どんな路面でも高い次元でグリップするタイヤ）を履くため、乗る前はしっかり感に欠けるんじゃないか、と思っていた。しかし！　おそらくキャスターかトレール量（アライメント）が大きいのだろう。非常にドッシリしている。停止寸前の極低速域で多少ハンドルの重さを感じさせるものの、走り出せば快適。直進安定性がいいのだ。また、さすがダカールラリーに出たコンペマシンの直系だけあって、コーナリングもめちゃくちゃ素直である。自分では試していないけれど、相当深くバンクさせても粘るとのこと。平均的なコンディションのグラベルを走ってみたが、これまた調子いい！

ライディングポジション　このバイク最大の弱点であると同時に、最大の魅力になっている。弱点は決定的。なんせ恐ろしくシートが高いのだ。身長１８０cmでギリギリ両足のカカト着く感じ。１７５cmくらいだと、ダカールでないＦ６５０ＧＳ用の低いシート（４cmくらい低くなるそうな）に交換しないとダメだろう。ただそうするとバイクで最も高いアイポジションを諦めなければならない。実際、Ｆ６５０ＧＳダカールから見た”景色”は独特。ミニバンに乗っているようなイメージなのだ。街中だと死角少なく安全性確保にも寄与していると思う。ライディングポジションはロングツーリングにピッタリ。

２人乗り　リアシートの座り心地やタンデムライダーのライディングポジションは全く文句なし！　何人か乗せてみたけれど、皆さん絶賛である。トルク特性がいいため、加速Ｇもマイルド。リアにハードボックスなど装着してやれば、理想的なツーリングバイクになると思う。運転する側にとっても非常に楽。直進安定性高いため低速走行だってフラつかないし、高いギアでもアクセル開けるだけで十分加速するのだ。足さえ着けば、これほど疲れないバイクはないだろう。大きなサイドボックスを２つくらい加え、二人で北海道ツーリングなどしたくなる。

おすすめの乗り方　間もなく解禁されると言われる高速道路の二人乗りが出来るようになれば、これほど素晴らしいロングツアラーは無いと思う。渋滞路から市街地のストップ＆ゴー、流れの良い一般道や荒れた路面、高速道路までこなす。小さいカウルは意外に風避け効果有り、疲れを少なくしてくれる。もちろんレーサーレプリカのような走りを期待するとガッカリするけれど、オジサンになってしみじみバイクと付き合いなら最高の相棒になってくれるんじゃなかろうか。北海道で開催される２００４年のＷＲＣは、Ｆ６５０ＧＳダカールでいかが？　ＡＢＳ付き１０４万５千円／無し９８万円

アウトライン　初めてフラットツインに乗ったのは学生の時。何て乗りにくいバイクなんだろう、と思った。だって空ぶかしすれば左右にグ〜ラグラ動くし、排気量の割にパワーだってもっさりしてる。ハンドリングもシャープじゃない。当時出入りしていたバイク乗りのクラブ（皆さん社会人）の先輩達が、何でＢＭＷを好んで乗るのか全く解らず。しかし！　学生の時に飲んだウイスキーのようなものだったようだ。当時高級だった”ジョニ黒”さえコーラで割らないと「けっけっ！」。それが今やシングルモルトをそのまんま飲んで「ウマいなぁ」。今回５年ぶりくらいにＢＭＷに乗り、良いウイスキーのようなバイクだと感心しきり。

エンジンフィール　今回試乗したＲ１１５０ＲＳは１１２９ccの水平対向２気筒。排気量からすれば「猛烈なパワー」をイメージするが、国産車と比べるとやっぱりもっさりしている。しかし！　高速巡航に入るやイメージは一転。何と表現して良いか解らないけれど、簡単に言えば「味わい深い」のだ。アクセル開ければ「必要にして十分」なパワー出すし、疲れない。乗用車のようなトルク特性を持つ。１００キロでの回転数も３千回転とバイクとしちゃ非常に低い。排気量をトルク出すために使っているのだろう。今回イッキに２００キロ弱を走ったが、まだまだ走れた。６速６０キロくらいでのエンジンフィールも抜群。ウイスキーの味の解る年代なら、きっと「これだ！」と思うんじゃなかろうか。ミッションは６速。

ハンドリング　シャープさの対極にある。高速巡航に入ると驚くほどドッシリし、外乱に対し非常にタフ。それでいてコーナーで立ちが強いかというと、そんなことない。寝かしていくと素直に深くバンクしていく。気持ちいいのは高速コーナーだ。寝かし込んだ状態で安定し、ラインをトレースするようなコーナリングを堪能出来る。ワインディングロードをガンガン攻める、というより余裕マージンを残して優雅に走るイメージか。攻めなくても楽しいのだ。転びたくないオヤジにゃ最適。これなら安全にバイクを楽しめそう。ブレーキは前輪掛けると前後に効く。ＡＢＳも付いているので、ウエットでのパニックブレーキだって安心。

ライディングポジション　やや前傾するＢＭＷ独特のポジション。身長１８３cmのワタシだとジャストフィットする。ハンドル位置とシートの関係も「これだ！」と思うくらい合う。ただ多少クラッチやアクセルといった操作系に腕力（握力か）を必要とする。２００キロくらい乗ると、けっこうな負荷。毎日乗っていたら筋トレになる。楽しくバイクに乗って筋肉付くなら一石二鳥です。カウルは簡単に高さを調整可能。割とコンパクトながら高速巡航時に高くしておくと、しっかり風よけになってくれる。ＢＭＷのクルマ同様、シートはロングライディングでも疲れない。

２人乗り　そう遠くない将来（早ければ来年秋）に高速道路での２人乗りが解禁される可能性出てきた。となればロングクルージングを得意ワザとするＢＭＷの良さがしっかり出る。大柄なボディとあってゆったり２人乗れる上、低速トルク太くハンドリングもスタビリティ重視だから疲れない。これなら夫婦で軽井沢までツーリングも楽しい。より快適なタンデムツーリングをしたいなら、大型カウルや一泊ツーリングの荷物入るケース付きの『Ｒ１１５０ＲＴ』（１９９万円）をすすめたい。　

おすすめの乗り方　やっぱり誰が見てもカッコよく感じるんだと思う。みんなから似合うと言われた。くそ〜、お世辞と解ってても嬉しいじゃないの！　意外なのはホテルなどでの対応。プロペラマークが効くのか、しっかりした場所に止めさせてくれる。もしお金に余裕あれば、一度フラットツインを試してみたらいかがだろう。私も５年に一度くらいづつ試乗してきたが、乗るたびに印象良くなってきた。体力あるうち、一度乗ってみて欲しい。ＢＭＷは「３００km体感試乗プログラム」というのをやっており、３１５０円のエントリーフィーで一日試乗出来るシステムがある。ただし乗って欲しくなっても責任取れません。　　　１８５万円

アウトライン　ＣＢＲ２５０の流れを引く４気筒２５０ccを搭載するネイキッドモデル（カウル無しのこと）。ホーネットとは「大熊蜂」（クマンバチ）のことで、リアから見たスタイルが特徴的。凄いのはリアタイヤのサイズ。１８０／５５ＺＲ１７というクルマのような太さなのだ。デビューは９６年と、けっこう古い。その割にデザインも性能も依然として魅力を失っていないからタイしたもの。２０００年式のホーネットを持っています。

エンジンフィール　さすがに小排気量のマルチシリンダーだけあり、振動はほとんど無い。アイドリングからレッドゾーンまでモーターのように回る。最新型に乗ると、ワタシの２０００年式よりさらにスムースになっていた。さすが低回転域でのトルクは期待できないものの、高回転まで引っ張れば「これで十分！」と満腹になるくらいパワフル。また、高回転域まで引っ張った時のエンジン音もレーシー。オジサンにゃちょうど使い切れるパワーだと思う。

ハンドリング　軽快！　車重は１５１キロと平均的ながら、寝かし込みが軽い。それでいてタイヤのグリップ大きいためか、フラつかないから立派。ムカシのバイクのように「寝かし込み軽い＝高速コーナーでの安定感低い」じゃないのだ。どこでもベタベタ寝かし込んで行けるほど。さすが登りのワインディグロードだとパワー欲しくなるけれど、下り坂だったら速い！　バイクのロータスヨーロッパといった雰囲気です。日本の道にはピッタリ合う。

ライディングポジション　マイナーチェンジで低かったシート高がさらに１５ミリ下がった。このくらい低いと、身長１５０センチくらいの女性だって十分乗れると思う。また、シート位置に対しハンドルは高いので、ロングツーリングでも疲れないアップライトなポジションを取れる。いろんな意味でオールラウンドなロードバイクじゃなかろうか。ちなみにオジサン世代だとホーネットくらいのアップハンドルで、もはや相当なスポーツバイクに感じてしまう。

２人乗り　トルクカーブがスムースなので、後ろに乗っていても疲れにくい。大トルクのバイクだと、加速するときにチカラ入れないとダメ。ホーネットならタンデムでのロングツーリングだって大丈夫だ。運転手にとっても運転しやすいと思う。回せばパワフルだから、イザという時のダッシュ力だってある。また、タイヤサイズ太いため、２人分の重量が掛かった時のハンドリング変化は少な目。いろんな意味でマイルドなバイクです。

おすすめの乗り方　ロードバイクの”魅力”を全て持っている。適当に速く、コーナリングスピードは一級品。エンジンフィールだって質感あってオジサンの気持ちを満足させてくれる。ワタシは「すぐ乗れるバイクを１台持っていないと辛抱出来ぬ！」ということで買ったのだけれど、バッテリーを年中上げながら３年以上付き合い、未だ飽きていない。最近はムスコがよく乗るようになったため、非常に調子良くなった。奥さんや自分の子供とみんなで乗るのもいいんじゃなかろうか。５２万９千円。

アウトライン　最初にこのバイクを見た時は、どこか有名なショップのカスタムかと思った。そしたら同じスタイルを何台も見るじゃないの。ホンダのショールームで見たら、何とメーカーのカタログモデルでした。それにしても凄いスタイルだ。ワタシらがバイクに乗っていた２５年前は、キャストホイールさえアカンとされた時代（コムスターはスポークの数が少ないホイールという解釈でしたね）。カウルやセパレートハンドルなどもっての他。良い時代になりました。

エンジンフィール　ＶＴＲと同じＶ型２気筒の２５０cc。アメリカンなので低速トルク型かと思いきや、案外と高回転型。考えてみれば２５０ccで低速トルクを出そうとしても限度がある。むしろ絶対的な出力不足になる可能性だって大。だったらいっそ高回転型のまま、可能な限りトルク出すべく頑張った感じ。普通に走るなら高いギアでよし、俊敏な加速を必要とするならＶＴＲの如く高回転まで引っ張ればよし。なかなか上手なエンジン設定だと思う。

ハンドリング　全然期待していなかったのだけれど、さすがメーカー製。その気になって走れば予想外に曲がってくれる。そのムカシ、奥多摩有料道路（当時は料金所がありました）で荘利光さんが乗ったカワサキ初のアメリカン（エリミネーターの前。何という車名だったか完全に忘れました）に追いつけなかったのを思い出す。メーカーのセッティングってタイしたもんです。もちろん深く寝かせばガリガリ擦っちゃいます。飛ばすバイクじゃないし。

ライディングポジション　アメリカンといえば、いわゆる「ホースバックライディング」だと思ったのだけれど、ハンドルが予想外に後ろまできており、かなり後傾したポジションになっている。後ろに誰か乗せていればいいけれど、一人だと寄っかかるモノがない。ロングツーリングする時は一人より二人の方が疲れないと思う。それにしても凄く気合い入ってる！　メーターはハーレーみたいにタンクの上だし、ブレーキペダルやシフトレバーの位置まで強烈。

二人乗り　一人で乗るより二人で乗るべきバイク。リアにシートセットバー（より掛かるための背もたれ。ムカシはシーシーバーなどと言いましたね）を付ければカンペキ！　それにシート高も低いから、リアシートに人を乗せてもグラつかない。北海道の道をＶツインマグナでタンデムツーリングなんて最高でしょう！　６月から１０月に掛けて走ったみたいと思う。来年は何としても北海道ツーリングか？

おすすめの乗り方　御予算あってヒンパンに乗るなら４００ccや７５０ccのアメリカンもいいと思う。でもオジサンになると、そう乗れぬ。だったらランニングコストの安い２５０ccを買っておき、長く付き合うのもいいんじゃなかろうか。注意すべきはドロボウ。この手のバイク、ガラの悪い輩に好まれることもあり、盗まれやすい。買ったら盗まれない場所に保管しておくべし。盗まれたらホントにガックリきます。５４万９千円。

アウトライン　１９８６年に初代がデビューしたＶ型４気筒エンジンを搭載するＶＦＲシリーズの最新モデル。１９９８年から電子燃料噴射ＰＧＭ−ＦＩを投入。現行モデルから三元触媒の性能を一段と向上させ、世界で最もクリーンなバイクになった。ジャンルとしては「スーパーツーリング」だろうか。高速道路などを使った連続高速巡航を得意とする。ホンダのバイクを全ラインナップを並べ「これから１０００キロ走って欲しい」と言われたら、真っ先にＶＦＲのキーを確保するだろう。

エンジンフィール　基本的にＶ４というのは爆発間隔が不均等。したがって低回転時は独特の振動を出す。もちろん４気筒なので不快なモノでなく「個性的」と評すべきだろう。ＶＴＥＣを採用しているため、６４００回転を境に２バルブと４バルブを切り替えている。高回転域でのパンチ力はなかなか。何と言っても形式は『ＲＣ４６』。耐久レーサーのベースになった『ＲＣ４５』の兄弟分なのだ。また、３千回転くらいからエンジン振動は消えてしまう。

ハンドリング　割とシート高が低く、重心も低め。セパレートハンドルの割に低速域での取り回しは軽い。タイトなワインディングロードでもベタベタ倒し込んでいけるから驚く。シャシ剛性に余裕あるのか、荒れた路面だってガシッとしていて気持ちよい。外乱に強いのだ。そういった特性を見ても、ロングツーリング向きであります。ドッシリしていながら軽快。ブレーキはリアを掛けるとフロントも油圧が分配される方式。これもバランスの良さに貢献しているんだと思う。

ラインディングポジシション　イマドキのスーパースポーツはレーサーと同じでハンドルのエンドとシート高がほぼ同じ高さ。それからすれば高い位置にハンドルはセットされている。現在の水準だと「標準的」なスポーツバイクのラインディングポジションか。バックミラーの張り出しが大きいため、後ろの視認性は素晴らしい！　あまりお付き合いしたくない白い色のバイクも発見しやすいと思う。一般道を使ったアベレージ速度の低いツーリングだと、もう少し高いハンドル位置の方が疲れないかもしれない。白バイのようなアップハンドル仕様を作ったらオジサン向き。

２人乗り　写真のような大型のグリップがリアに付いている。荷物を載せるのも良し、リアの乗客の身体を安定させるもよし。そう遠くない時期に高速道路の２人乗りが解禁されるようだけれど、そうなったらＶＦＲは最高の相棒になってくれると思う。おそらくユーザー層は私みたいなタイプ。風や雨がライダーの中央部を直撃しない程度のフェアリングと、アップ目のハンドル、そしてクルーズコントロール（電子燃料噴射なので簡単だと思う）付け１０万円高くらいでいかがでしょう？

おすすめの乗り方　もしかすると現在最もバランスの良いバイクかもしれない。街中からロングツーリング、そしてワインディングロードまで、どこを走っても高い満足度を得られるだろう。レーサー譲りの片持ち式リアサスなど、メカニズム的にも相当凝っている。世界最高の環境性能を持っているあたりがＥＣＯ重視のオジサンにゃ嬉しい点。ＢＭＷとクオリティで真っ向から勝負できる日本車だと思う。１０５万円。