インプレッサＷＲＸというクルマ、御存知の通りＷＲＣで戦うラリー車のベースモデルである。すでに史上最強のラリー車と言われ始めており、３年連続でチャンピオンを獲得。４年目の今年は、戦闘力で明らかに劣るタイヤ（ライバルは世界最大級のタイヤメーカーであるミシュラン。インプレッサだけピレリを使う）に苦労しつつも、依然チャンピン争いを続けているほど。ミシュランであれば、今年だって間違いない。ま、ＷＲＣというイベントとして考えると、強いスバルがピレリで戦うあたりも、面白さになってるんだけど。

　今回試乗したのは、そいつのワゴンバージョン。したがってＷＲＣとの関連性な〜んにもない。言い方を変えればスバルの悪ノリか。悪ノリにしちゃ気合いが入ってる。いや、入りすぎてる。エンジンはカンペキにスペシャルだ。ノーマルＷＲＸワゴンの場合、２４０馬力。一応、スバルも冷静さ保ち、ＡＴ用の低中速トルク重視型を搭載。そりゃそうでしょう。ワゴンって、荷物運ぶためにあるんだから。ワゴンの本格的スポーツカーなんて、世界の自動車史にゃない。

　おっとエンジンだった。ＳＴｉバージョンに搭載されるのは、セダンＳＴｉバージョンと全く同じスペックの２８０馬力。これまたノーマルセダン用の２８０馬力と異なり、ＳＴｉバージョンは手作り。熟練工の手により、鍛造ピストンなどの準レーシングパーツを使い１基ずつ組まれる。さらに強化トランスミッションと強化クラッチ、シュアトラックなる新型のＬＳＤが標準だ。いわば「良いと言われるモノは何でも付けてみた」の世界。おそらく買った後から装着すると１００万円は超える。

　前置きをこのあたりにして、試乗といきましょう。インプレッサＷＲＸのＳＴｉバージョンは、誰が何と言っても世界最速の２リッター量産車である。どの点を取っても素晴らしい完成度を持つからだ。その証拠に、普通のヒトだとイキナリぶっ飛ぶのがスタート。こないだも、知り合いがＳＴｉバージョン買ったというのでナビシートで速さを味合わせてあげた。降りたら自分のクルマなのに、激しく感激してました。「オレ、こんなすげ〜の買ったのか」って。以下、モジで表現したい。

　インプレッサに限らず、４ＷＤターボ車で０〜４００ｍスタートする場合、ブースト圧が最大になっている状態がベスト。そこでブリッピング状態からアクセル全開にし、回転リミッターに当たる寸前でクラッチをドカンと離す。後はアクセルを戻さないままクラッチをケ飛ばし、チカラ任せでシフトアップしていく。一般的な市販車でこのテクを使うと、必ずどこかが滑るか壊れる。シフトミスしてもオーバーレブでアウトだな。競技用じゃないから仕方ないか。

　でもインプレッサなら出来る（何度もやれば、そのうち壊れるので保証はしない）。やっぱり限りなくラリー車に近いからだと思う。特にシフトタッチは確実＆極上。ボディ剛性の高さや、エンジンの回り方なども競技車両に近いガッシリ感を持っており、ポルシェ９１１と比べたって見劣りしない完成度である（峠道で勝負したら９１１より絶対速い）。ちなみに先代のバージョン３からの進化ポイントは、エンジンパワーとミッション。

　なぜか？　そいつぁライバルのランサーエボリューションが、大幅にパフォーマンスアップしてきたからだ。となると収まりつかんのはスバルのファンである。だってそうでしょ？　ランサーに負けたらアカンもの。ちなみにランエボ４は動力性能とハンドリングで同３より大幅に真価。０〜４００ｍもＳＴｉバージョン４を凌いでいる。となればヤルことは解る。そう。動力性能の向上だぁね。技術屋サンは負けず嫌いなのだ。

　ハンドリングはどうだろう。イチバン効果を発揮してるのが、倒立式ダンパー。レガシィＧＴ−Ｂで採用された方式で、サスペンションの横剛性を３倍くらいに高められるというメリット持つ。３０％でなく３倍。３００％だ。このくらい違うと、乗った感じ別モン。ハンドル切ってもガッシリとフロントが路面にカジり付いてるの解るし、アンダー出たときの滑り味がしっかり伝わる。それでいて乗り心地を悪化させないときた。さすがにワゴンとして考えると硬いと思うけど、長距離ドライブだって余裕。

　さて、このトボけたワゴンをどう評価したらいいだろう？　使われているパーツの価値や（カーボン製ストラットタワーバーまで標準）、凝ったメカニズムを考えると、２９１万９千円はムチャクチャ安いと思う。ピュアスポーツと言っても、オートエアコンやＣＤプレーヤー一体型１２０Ｗのオーディオまで標準装備するのだ。もしホントに走りを追求したいなら、セダンをプッシュする。でも「バンでスポーツカーをいてコマしたいんや！」と思うのであれば、けっこう強烈なアイテムであります。

注・すでに経年変化しているため、文中で紹介した激しいスタートはやめましょう。

平成１０年の記事