ほとんどの読者は『ベンツよりＢＭＷの方がハンドリングは上』と思っているのではなかろうか？ 何を隠そうこれを書いている自分自身、ベンツを買うまで（ミディアムで一番安い２３０Ｅ）そう信じていた。
ところが、だ。想像に反しベンツのハンドリングは相当なものである。２３０Ｅなどは、エンジンが軽いためか高速コーナーを攻めると見事なニュートラルステア。タイトターンでもアンダーステアは軽微で、コーナリングスピードはＢＭＷ５シリーズより速いくらいだ。
うーん、と考え込んだボクは今年の３月、５６０ＳＥＬで箱根を思いきり攻めてみた。結果はというと、読者諸兄には信じてもらえないかもしれないが、大カウンター大会が楽しめてしまったのだ！ カメラマンによると、あの長いボディが横を向く迫力は拍手モノだったそうな。ウワサではショートホイールベースの５６０ＳＥだとさらに楽しいらしい。
脱線してしまったが、今回乗ったのはハンドリングの良さで定評のあるＢＭＷＭ−３のライバル、１９０Ｅ２，５−１６エボリューションである。こいつはベンツきってのコーナリングマシーンといわれている。
カーステーションの読者なら説明するまでもないが、このクルマはベンツがグループＡレースで勝利するために作ったスペシャルバージョンなのだ。
レースの規則が変わってグループＡレースが始まった当初、ベンツは２、３−１６というモデルを登場させ、勝ちまくっていた。ところがＢＭＷがオーバーフェンダーを付け、空力を向上させたトランクを持つＭ−３を発表。レースに参戦してくるやベンツは連敗に次ぐ連敗。面目まる潰れになってしまった。
この事態にプッツンしたベンツは、名門チューナーであるコスワースをプッシュして排気量を拡大。さらにワイドタイアが履けるようにオーバーフェンダーを取り付け、空力を向上させるため暴走族も顔負けのでかいリアスポイラーを装着したモデルを５００台生産した。それが今回試乗したエボリューションモデルである。
説明はこのあたりにして、まずは試乗してみよう。インパネはほとんど１９０Ｅと同じ。ややバケット気味の本革シートと、７２００回転から始まるタコメーターくらいしか特徴はない。
シフトパターンは手前の下が１速というスポーツ走行に適したもの（２速と３速間が直線でシフト出来る）。シフトフィールはゴリゴリしてお世辞にもいいとはいえないのが意外だ。
クラッチをミートすると、エンスト。思っていた以上に高回転を好むエンジン性格らしい。試乗車が新車ということもあって、１速は５千回転までにし、２速にシフトしてから高回転の様子を探ってみたが、やはり本格的なパワーバンドに入るのは５千回転を過ぎてから。
以前、充分慣らしの済んだエボリューションに試乗した大先輩の浅岡氏によると、５千回転からレッドゾーンの始まる７２００回転までまったくフリクションがなく回りきったそうだ。今回も後半に一度だけ７千回転近くまで回してみたが、あまりにスムースなので気が抜けた。
なんでもこのエンジンはコスワースが一台ずつ入念に組み上げるそうで、バランスシャフトも持たない大排気量の４気筒が「シューン！」と回る様子は見事なもの。
お次はいよいよコーナリングだ。最初は様子見程度とし、タイアが鳴くくらいのスピードで攻めてみる。とはいえ、タイアは２２５／５０ＺＲ１６というヘビーなもの。これでも普通のクルマなら飛び出してしまうくらいのスピードだ。
ここで攻めるのをやめて偉そうなことをいってはベンツの開発担当者に悪いので、いよいよ本気でアクセルをオープンにしようではないか！
最初のコーナーは右。絶対曲がれないだろうな、というくらいのスピードでアプローチする（２０キロ×８くらいの速度）。ギリギリまでブレーキを我慢し、フル制動！ ボディにはオーバークオリティとも思えるブレーキは、まるで背中を引っ張られる感じで速度を殺していく。
すると何の事はない。コーナーの手前で減速を終了してしまったのだ。こうなるとクルマにナメられたような気がしてシオシオのパーである。
次のコーナーは気を取り直し、さらに奥まで突っ込んだのはもちろんだ。今度はうまくいき、かなりのスピードでコーナーに進入（Ｍ−３だったら絶対テールが流れるくらいの速度）したが、それでもクルマは姿勢を崩さずコーナーをクリア。２２５サイズのタイアは伊達ではなさそうだ。
後はもう頭のネジを飛ばして全開だ。で、その結果スピードを上げていくとどうなるかというと解ったのだが、このクルマ、さんざん粘った末にスパッとテールが流れるのだった。しかも限界はかなり高いので、ハイレベルの腕がないとコントロールは難しそう。
でも一度乗りこなしてしまえば、ドライバーの思うままに反応し、これほど面白いクルマはないように思う。ということで、こいつを手にいれたらサーキットなどで練習し、テクニックもエボリューション（進化）させるとよろしい。