ホンダのアーバンＳＵＶ、「ＣＲ−Ｖ」がモデルチェンジしました。１９９５年に初代がデビューし、２００１年に２代目。累計販売台数は２５０万台にもなり、１６０カ国以上で販売されている主力車種であります。

福井社長によれば、日本のＳＵＶ市場は初代ＣＲ−Ｖデビュー後にピークを迎え、最近では縮小傾向にあるものの、現在はピーク時の半分くらい（２０万台規模）くらいで安定しているという。最近ではＳＵＶの種類も増え、上級ＳＵＶの移行も進んでいるといいます。

ホンダはそういった市場を考慮しながら、新型では「アコード」の走りをベンチマークとし、ハンドリングと快適性を徹底的に追求したそう。またデザインでも一目見て「Ｎｉｃｅ　ｃａｒ！」と言われるようなものを目指したとのこと。

登録車の販売台数が１５ヶ月連続で減少するという厳しい情勢ながら、ホンダは新型ストリームに加えてこの新型ＣＲ−Ｖで拡販を狙います（新型ＣＲ−Ｖの月販売目標台数は２０００台）。ホンダ渾身のアーバンＳＵＶやいかに！　（新美）

新型ＣＲ−Ｖのスタイルをご覧になって、皆さんはどう感じられただろう？　おそらく多くの方が気になるのが２段に分けられたグリルだと思う。この２段式グリルを採用した意図についてデザイン担当の石倉さんに伺ってみた。石倉さんによると「２段式のグリルはＣＲ−Ｖも３代目になることもあって、何か新しいものを盛り込みたかったためです。ヘッドライトと下側のグリルのつながりを利用して押し出しの強さを強調しているのがデザイン面での一番の特徴となっています」。確かにフェンダーの膨らみが大きいこともあって、迫力ではクラス１番といえそうである。

その他のデザイン面の見所について聞いてみると「全体的な傾向になりますが、ボディ下側でＳＵＶらしい力強さ（黒っぽくペイントされた部分など）、ボディ上部でスポーティーさ（ウィンドウ、テールランプの形など）を主張しているところを見ていただきたいです」とのことだった。

主に海外で販売されている車種なので、日本人には若干好みの分かれそうな部分もありそうにも思える。このスタイルが日本市場でどのような評価を受けるか興味深いところだ。（永田）

インテリアを見てみましょう。今回はフロントとリヤの２つに分けてお伝えします。インテリアのテーマは「クオリティータフネス」。質感高く丈夫なインテリアということでしょうか。実際にインテリアを見てみると、質感は確かに高いですけど、どこか武骨な感じ。ＳＵＶであることを意識させるインテリアであります。

インパネシフトを採用。エアコンやオーディオのスイッチ類は配置を考え抜き、大型ダイヤルを採用することで高い操作性を実現しています。インパネでは至るところにメタル調パーツが使われ、タフさと先進性を表現。メタル調は設置場所によって表面の処理を変えるなど、細かい配慮も。

新型ＣＲ−Ｖのインテリアは武骨ではあるけども快適性はしっかりと配慮されており、フロントシートはシートクッション、シートバックともに大型化。ホールド性も高められています。電動８ウェイパワーシートには、運転席側に電動で調節できるランバーサポートも備えられます（一部グレードではメーカーオプション）。ステアリングにはテレスコピック機能を付加。走りを意識した新型ＣＲ−Ｖでは適切なドライビングポジションを取り、快適なドライブを楽しめそう。

メーターは青色と白色が使われた自発光式。青や白はコスト的に高くつくのですが、電装関係の開発者である宮田さんにお話を伺ったところ、「青や白は先進性を表現しやすい色なので、あえてこの色にしました」とのこと。

ドライバーにとってありがたいのはプリズムアンダーミラー。左ドアミラーの下部にプリズムを内蔵することで、車両左側面の死角部分を見えるようにしているのです。先代ではフェンダーミラーでこの機能を付加しておりましたが、ドアミラーと同じ場所にすることで、慣れた場所で確認できるようにするとともに、エクステリアデザインもスッキリしたものにさせております。歩行者との衝突でもフェンダーミラーは凶器に成り得ましたから、いい工夫ではないでしょうか。

走りと快適性の両立を狙った新型ＣＲ−Ｖは、ＳＵＶらしさを感じさせる一方で、居住空間として快適さと安心を与えてくれるインテリアを持っていると言えそうです。（新美）

インパネを含んだフロントシート周りに続いて、後席、ラゲッジスペースについてご報告しよう。

リアシートに座ってみると、全幅が３５ｍｍ拡大されたこともあって「横３人掛けをしても不満はないな」と思うくらい広く感じた。もともとフロアが低く、平らだったこと（センタートンネルの出っ張りはほとんどない）を生かして、乗員をアップライトに座らせているのが効いているのだろう。また、最近では備えられたクルマが多いけど、リアシートにもリクライニング機構が付いているので後席で快適に眠りながらの長距離ドライブもできそうだ。

もう１つ、後席周りで触れておきたいのがサイドシル。写真では分かりにくいのだけど、厚みが薄い上にフロアとの段差が小さく抑えられているのである。この点について車体設計に携わられたエンジニアの方に伺うと「先代のＣＲ−Ｖではサイドシルが厚く、乗降性の面でお客様にご迷惑をおかけしていました。その反省で、今回は楽に乗り降りできるようにサイドシルの厚みやドアの開口角度にはかなり気を使いました」とのことだった。

ラゲッジスペースは写真を見ていただくと解るように、リアサスペンションの出っ張りも少なく１クラス上のステーションワゴン以上の広さを確保している。ラゲッジスペースで目新しいところは２つ。１つ目はリアシート中央席のシートバックだけ倒せるようになった点。おかげで４人乗車をしながらでも快適に長尺物を運ぶことができる。

もう１つはラゲッジスペースを上下２段に区切ることができる“ダブルデッキカーゴシェルフ”の採用だ。１０ｋｇまでの荷物を上段に載せられるので旅行カバンくらいだったら後席から放り込んでも、降ろす際にテールゲートを開かずに済むなどのメリットがある。

このように気遣い満載の新型ＣＲ−Ｖは使い勝手を重視するユーザーにも勧められそうなクルマとなりそうだ。（永田）

新型ＣＲ−Ｖのエンジンは直４　２．４リッターのＫ２４Ａ型一本だ。今回新型ＣＲ−Ｖに搭載されるにあたり、オデッセイなどに使われている同じエンジンよりも１０馬力向上した１７０馬力仕様となった。出力アップの要因についてエンジン担当の方に聞いてみると「大きな要因はホンダの得意ワザと言えるかもしれませんが、より高回転まで回せるようにしたことですね。もちろん、低速トルクも犠牲にしていませんから（それどころか性能曲線を見ると、トルクは厚くなっている回転域が多い）、扱いやすさも向上していると思います。その他の要因はバルブタイミング・リフト量を含めた吸排気軽系のチューニングによるものですね」とのお話だった。また、扱いやすさの向上には今回から全車に採用されるようになったＤＢＷ（ドライブ・バイ・ワイヤー、電子制御スロットル）も貢献しているようである。なお、組み合わされるトランスミッションは５速ＡＴだ。

ちなみに、輸出仕様のＣＲ−Ｖにはストリームに使われているＲ型の２リッターエンジン、ディーゼルエンジンも用意されている。この２本のエンジンの日本への導入についても伺ってみると「まったく考えていません」。（永田）

新型ＣＲ−Ｖのシャシーは低重心や高剛性を目指して新設計されたもの。注目すべきは剛性のバランスがしっかりと考えられていること。車体開発の統括をした太田さんによれば「今回は前後の剛性バランスを向上させることに重点を置きました。もちろんある程度高いレベルでの剛性確保が必須条件となりますが、単に剛性を上げるだけでなく、前後のバランスでフィーリングなどが大きく違うことを発見したのです。

コンピューターによるシミュレーションとテストドライバーのフィーリングをそれぞれ考慮し、最適な前後バランスを実現しています」だそう。ハンドリングで大事なのは、操縦安定性はもちろんのこと、ドライバーのフィーリングもとても重要な要素。運転していて気持ちいいかどうかは、フィーリングによる部分が大きいからです。あまり聞いたことがない「剛性の前後バランス」。新型ＣＲ−Ｖがどんな走りを見せてくれるか、とても楽しみになってしまいますね。

足回りは先代と同じくフロントがマクファーソン・ストラット、リヤがダブルウィッシュボーンとなります。形式こそ同じですが、部品は１点１点全て違うそう。シャシ担当の森さんによれば「形式は先代と同じですが、部品が全て違うため、走りもまた違います。細かい部分の積み重ねで、かなり進化した足回りだと思っています」。聞けばブッシュも大容量化し、ダンパーはショーワ製を使っているということですから、かなり期待できるものではないでしょうか。森さん曰く「特に接地点横剛性が大幅に増しており、応答性や安定性が飛躍的に向上しているはずです」。

一方低重心化については、エンジンとミッションを先代よりそれぞれ２０ｍｍ下へ搭載することにより実現。またスペアタイヤも床下に収納させるなど、細かい所で低重心化を図っております。ホンダによると、新型の重心高は３５ｍｍ下がっているとのこと。最低地上高を１８５ｍｍも確保しながらも低重心としていることで、かなり走りは良くなっているでしょう。

「とにかく乗ってみてほしい。確実にアコードより上の快適性と走行性能を持っています」。開発者の方はこう断言しております。素性のいいシャシーで一体どのような走りを見せてくれるのか。ＳＵＶであるＣＲ−Ｖの走りや快適性がアコードより良いとアコードの立場がないと思うけど、とにかく新型ＣＲ−Ｖの走りが今から楽しみであります。（新美）

ＳＵＶというからには、ある程度しっかりした４ＷＤシステムを持っていなくてはならない。新型ＣＲ−Ｖのそれは、通常はほぼＦＦで走行し、前輪が滑った時に後輪にも駆動力を発生させるという「リアルタイム式４ＷＤ」となります。

以前ホンダのリアルタイム式４ＷＤについては「前輪がかなり空転しないと後輪が駆動しないので、雪道などでの発進でかなり気を遣わなければならない」という弱点がありました。新型では後輪へトルクを伝達するデュアルポンプシステムにワンウェイカムユニットを追加することで、前輪の空転検知機能が大幅に向上しています。

ここでデュアルポンプシステムとワンウェイカムユニットについて簡単に説明しましょう。デュアルポンプシステムとは、前輪の回転数が後輪の回転数を上回った場合に、その回転差によって発生する油圧でクラッチを接続し、後輪へ駆動力を伝達するシステム。このシステムは確かに必要となった場合、４ＷＤになることを可能としますが、しかし前輪と後輪の回転差に応じてしかクラッチ作動圧を大きくできなかったため、回転差が小さい領域では十分なトルクを後輪へと伝えることができません。

そこで出てきたのがワンウェイカムユニット。これはデュアルポンプシステムのクラッチ機構に２つのカムでボールを挟み込んだボールカムというものを備えたもの。微少なスリップでもその回転差を増幅させることができ、瞬時にクラッチを接続させることができるようになったのです。

ただしこのワンウェイカムユニット、実は先代ＣＲ−Ｖが２００４年９月にマイナーチェンジを受けた際に装着されています（現行オデッセイの４ＷＤにも装着されている）。ではどこが先代と比べて優れているのか。それは後輪に伝達できる駆動力の大きさです。先代に比べて２０％向上させているのです。もちろん元々の伝達駆動力がそこまで大きくないため、駆動力が大幅に向上というのは無理ですけど、でも駆動力が増えたこと自体は歓迎できます。

加えて新型ＣＲ−Ｖでは全車に標準でＶＳＡ（姿勢制御デバイス。左右輪のブレーキ・駆動力を制御して車両の姿勢を安定させる）が装備されるため、大きな不安はなくなりました。

進化したＣＲ−Ｖの走破性。開発者の森さんに話を伺うと「後輪のスリップはもはや感じられないレベルとなりました。フルタイム４ＷＤには確かに及びませんが、リアルタイム式４ＷＤは通常ＦＦで走るため、ドライ路面でフルタイム４ＷＤより燃費がいいというメリットもあります」とのこと。４ＷＤのネガを出来る限り排除し、それでもちゃんとした走破性を確保したＣＲ−Ｖは、いつでもどこでも手軽に乗れるクルマであります。（新美）

電装関係の宮田さんによれば、「新型ＣＲ−Ｖの魅力的な部分は多々ありますが、私が最も強調したいのはオーディオです。ものすごくいいということですね。北米やヨーロッパ、日本など好みの違う地域にそれぞれ合わせて独自にチューニングしました。かなりいい音であると思います」だそう。

残念ながら新型ＣＲ−Ｖは全てのグレードがオーディオレスとなる。オーディオはＡＭ／ＦＭチューナー付きＣＤプレイヤーを選ぶか、ナビを選べばセットで付いてきます。６スピーカーを採用しており、セッティングは宮田さんの言葉にあるように日本人向けのものとなっている。しっかりと低音を聞かせながら高音域も犠牲にしていないと胸を張る宮田さんの言葉に、かなり期待を抱かされました。

音楽を楽しむためには、音楽以外の音をできるだけ排除するのが望ましい。音楽のためだけではありませんが、新型ＣＲ−Ｖは静粛性にもかなり気合いが入っております。

エンジンでは２次バランサーを採用するなどして、エンジンノイズを低減。エンジンマウントには振動を前後方向で受けるものを採用したり、エンジン側とボディ側の両方にゴムブッシュを持たせるなどして、乗員に振動を伝えないよう工夫しています。

ボディではフロア周りの板合わせ部を平らにして隙間をなくした上で、フロント＆センターピラー、そしてリヤホイールハウス前部に発砲ウレタンの遮音材を配置して遮音性を高めております。ドアにおいてもドア内部のシールを２重化し、さらに軽量化のために開けてある穴から侵入する音を、軽量かつ吸音性能に優れたホールシートで遮音するなど、かなり気を遣っております。

時には静かに、気が向いたらハイレベルなオーディオで好きな音楽を。いい相棒となりそうですね。（新美）

新型ＣＲ−Ｖには４ＷＤ／３グレード、ＦＦ／２グレードの計５グレードが用意されている。

詳細を紹介していこう。４ＷＤ仕様のベースとなるのはＸ（２５２万円）だ。このグレードでもオーディオ以外はフル装備である。ＨＩＤライト、全車に標準装備ということで新型ＣＲ−Ｖの自慢になっている姿勢制御装置ＶＳＡも付く。たいていの人はこれで十分だろう。その上のＺＸ（２７５万１千円）になると、電動シートや１８インチホイールなどが追加されるものの、Ｘとの差額（２３万１千円）ほどの価値はないかなと感じる。

２グレードあるＦＦ車のベースとなるのがＺＬ（２４６万７５００円）だ。ＺＬの装備内容は基本的に４ＷＤのＸとほぼ同じものと思ってもらっていいだろう（違いはＺＬに１８インチホイールやダブルデッキカーゴシェルが付くくらい）。そう考えると、「どうしてもＦＦがいい」という人以外はＸとＺＬの差額が５万２５００円と小さく、燃費の低下も比較的少ない（１０・１５モード燃費で４ＷＤのＸ／１１．６ｋｍ対ＦＦのＺＬ／１２．２ｋｍ）ので、ＺＬを買うならＸにした方が良さそうな感じもする。

最上級のＺＸｉ(４ＷＤ、３２３万４千円)、ＺＬｉ（ＦＦ、３０２万４千円）は３００万円オーバーと「これがＣＲ−Ｖの値段か？」と思うような値段だけど、これにはカラクリがある。ヘッドライドの向きがハンドル切ったほうに向くＡＳＦ、サイドエアバッグ・カーテンエアバッグ、車速／車間制御機能付きクルーズコントロールＩＨＣＣ、最近にわかに増えてきた追突軽減ブレーキ（ＣＭＢＳ）＋Ｅ−プリテンショナーが装着されるのだ。これだけの装備が追加されれば約５０万円の差額も納得できるだろう。最上級の２グレードは、１クラス上になるハリアーの２．４リッターの最上級グレードとほとんど同じ価格なるので、ハリアーをライバルに考えてクルマ選びをしても面白そうである。（永田）

今回の新車速報「３代目ＣＲ−Ｖ」編はいかかがだったでしょうか？　本編では触れませんでしたが、新型ＣＲ−Ｖは世界中で販売されることもあってか、衝突安全性にも素晴らしく力が入っています。具体的にはフルラップ、オフセット衝突などの単独事故の場合での安全性はもちろん、クルマ対クルマでの衝突においても相手車両の重量、衝撃吸収部材の位置などに関係なく衝突エネルギーを受け止め、相手への攻撃性まで低減させる「高効率衝撃吸収構造、コンパチピリティ対応ボディ」が採用されています。安全性を重視される方にも新型ＣＲ−Ｖはオススメできるクルマとなりそうです。

日本にいるとあまり意識しませんが、世界１６０カ国で年間３０万台以上販売され、ホンダにとって非常に大事な車種であるＣＲ−Ｖの成功を願いながら今回の新車速報は終わりたいと思います。今回も最後までご覧いただきありがとうございました。(永田)