一昔前はオデッセィ、ＣＲ−Ｖ、ＳＭ−Ｘといったモデルで数々の「新しい提案」をしてきたホンダから、“今までに見たことがないタイプのクルマ”といえるクロスロードが発表された。クロスロードを予備知識なしで見ると「どんなクルマなんだろう？」と気になる方も多いだろう。果たしてクロスロードはどんなクルマなのか？　詳細まで紹介していこう。（永田）

クロスロードは“Ａｃｔｉｖｅ　Ｌｉｆｅ　Ｎａｖｉｇａｔｏｒ”というコンセプトの元に開発された。このコンセプトは「ＳＵＶの機動力も備えながら、ミニバンのように７人乗りもできる。でも、サイズは大きくなくて使いやすいクルマを目指した」ということ。つまり、いろいろな場面でマルチに使えるかなり欲張りなクルマなのである。そういった意味では、奇しくも先月末に発表されたデリカＤ：５のコンセプトが「ミニバンとＳＵＶの融合」だったのと似た部分もあるのかもしれない。

これまでにないタイプのクルマなので「どんなユーザーをターゲットにしているのか？」が気になったので、商品企画に携わられた北條さんにいろいろ伺ってみた。北條さんによると「特定のユーザー向けということはなく幅広く受け入れられると考えていますが、どちらかと言えばやはり若いアクティブな方（所帯持ち、独身どちらも含む）が多くなるでしょう」。スキーやアウトドアなどを趣味にしている方にはピッタリのクルマとなりそうである。また、個人的には「もう子育てを終え大きなクルマは不要、でも便利に使えるクルマが欲しい」と考える年配のユーザー層にも受け入れられるのではないか？　とも思う。なお、ライバル車については「直接的なライバルというのはないですが、あえて名前を挙げるならエクストレイルでしょうか」とのことだ。

ちなみに、“クロスロード”という名前は以前ランドローバー社からホンダへＯＥＭ供給されていた車種で使われていたが、このことについては「かつてのクロスロードを意識したところはまったくありません。車名を選定しているときにこのクルマにはクロスロードの名前がピッタリだったので命名しました」との回答。かつてのクロスロードはかなりマニアックなモデルとなってしまったが、今度のクロスロードはメジャーな車種となるだろうか？（永田）

クロスロードのスタイルをご覧になって読者の皆さんはどう感じられただろう？　最近ここまでボクシーなスタイルはなかったせいか、「個性的でカッコいい」と思う方も多いかもしれない。ガラス面積の小さいところや実際の寸法（全長４２８５ｍｍ×全幅１７５５ｍｍ×全高１６７０ｍｍ）以上に大きく見える点などハマーＨ３の弟分風。また、クロスロードのデザインはキズが付いても目立たず、補修もしやすいバンパー下部とオーバーフェンダー（１．８リッターモデルに採用）、フロントのバンパーの角を絞り込んで取り回しをしやすくしているところなど機能を追及している点も特筆できる。

クロスロードのデザインについて、デザインを担当された所さんによると「とにかく存在感とＳＵＶらしい力強さをデザインに盛り込むことに重点を置きました。イメージとしては鉄の塊から削り出しながら造形するような感じですね。苦労したのはＣピラーとリアゲートをつなぐ部分の傾斜をどの程度にするか？　ということでした。ここを寝かせてしまうと３列目の居住空間が狭くなります、だからといって立ててしまうとデザインの流れをそこで立ち切ってしまうことになりますので」。

なお、クロスロードはスペース性や軽量化の目的からスペアタイヤを持たず、パンクの際
はパンク修理キットで対応する。このことはデザイン面でも好影響を与えているようで所さん曰く、「背面スペアタイヤも考えましたが、背面タイヤにするとリアゲートを重さの問題で跳ね上げ式に出来ないことやデザインの面からもクロカンＳＵＶのようになってしまうので反対でした。」とのことだった。

この機能を追及したデザインは市場からどんな評価を受けるだろうか。（永田）

インテリアはベースとなったストリームと似た造型だ。もちろん、ミニバンのストリームとＳＵＶとしても使われるクロスロードと差別化を図るため、エアコン周り（ストリーム：液晶パネル、クロスロード：ダイヤル型）、メーター（タコメーターやスピードメーターが１つにまとまっているストリームに対し、独立しているクロスロード）、収納スペースの増加といった変更が加えられた。道具っぽさを強調している、といったところだろう。

運転席に座ってみると、着座位置が高いため非常に見晴らしがよく感じる。見晴らしのよさやボクシーなデザインのおかげで実際のサイズよりも運転しやすそうである。この面からもＳＵＶの資格は十分といえるのではないだろうか。（永田）

運転席に続いて、２列目以降を見ていこう。まず２列目はストリームとほぼ同じ広さだ。足元空間も広く、シートの作りもいいので快適なドライブが楽しめそうである。

続いて、２列目以上に注目されている方が多いと思われる３列目の居住性をお伝えしよう。クロスロードの全長は４２８５ｍｍと３列シートを有するクルマの中ではカローラ・スパシオ（４２６０ｍｍ）が一番近く、スパシオの居住性を考えると「補助席くらいの感じではないか」と予想されている方が多いかもしれない。しかし、実際に座ってみると３列目も十分に使える広さが確保されている。もちろん、ストリーム（４５７０ｍｍ）のような「長距離ドライブも可能」と感じるほどの広さではないが、シートクッションも予想以上に厚く、体育座りになるようなこともないので１時間から２時間程度のドライブなら十分こなせそう。この広さなら、「月に１回くらい７人フル乗車をする機会があるから」という理由でクロスロードを選んでも後悔することはないのではないだろうか。

ラゲッジスペースは３列目を畳んだ状態ならステーションワゴンに近い広さが確保されており、スキーなどに使うケースでも不都合はない。しかし、３列目まで使うとさすがに狭くなり、ほとんど荷物を積むことは不可能と考えた方がいいだろう。（永田）

エンジン、トランスミッション、４ＷＤといったパワートレーン系はストリームとほぼ同じものを使う。ここではエンジンとトランスミッションについて紹介しよう。

まず、エンジンはストリームやシビックにも搭載される１．８リッター（Ｒ１８型）と２リッター（Ｒ２０型）の４気筒。ＶＴＥＣ（可変バルブタイミング機構）を利用し、低負荷時には吸気バルブの閉じるタイミングを遅らせる「可変吸気量制御」（燃費向上に大きく貢献する）を大きな特徴とする。ストリームのエンジンからの変更点について、担当の綿引さんに伺ってみると「エンジン本体に変更はなく、違いとして挙げられるのは燃費重視に振ったセッティングと吸排気系がデザインの関係（吸気は空気の入り方、排気は２本出しになったマフラーの影響。２本出しマフラーは自体は主としてデザインのために採用されている）でストリームより有利になっているくらいですね」。

続いて、トランスミッションだ。トランスミッションは全車５速ＡＴとの組み合わせとなる。ギアレシオ、ファイナルは１．８リッターがストリームの１．８リッターと同じもので、２リッターはヨーロッパ向けのＣＲ−Ｖと共通のギアレシオとファイナルとなっている。ストリームの２リッターはＣＶＴを使う（ＦＦのみ）が、このあたりについてはＡＴの開発担当の方に聞いてみると「ＣＶＴは重さ、サイズの面で不利な部分があります。性能とそのあたりをトータルして考えると、クロスロードには５速ＡＴで十分かなと判断しました」とのこと。また、パドルシフトの用意がないことについても「ＳＵＶとして使われるクロスロードの性格を考えると不要と判断し、初めから設定する考えはありませんでした」。

ＣＶＴやパドルシフトがないのは残念かもしれないが、冷静になればこのエンジンと５速ＡＴの組み合わせだって相当贅沢なものといえる。クロスロードはどんな走りを見せてくれるか？（永田）

４ＷＤシステムはストリームと同じ「新リアルタイム４ＷＤシステム」（０３年登場のオデッセイから使われている）を使う。通常走行時はＦＦ状態で走行し、前輪と後輪で回転差（＝滑りやすい状態）が起きると瞬時に後輪にも駆動力を伝えるシステムである。新リアルタイム４ＷＤになってからは後輪に駆動力を伝えるまでの時間が大幅に短くなっている上、クロスロードの４ＷＤは全車にＶＳＡ（横滑り防止制御）も標準装備となっているので、雪道での走破性も相当期待できそうだ。

クロスロードの４ＷＤ車には「ヒルスタートアシスト機能」というデバイスも装備される。これは坂道発進の際にブレーキを約１秒間クルマ側で掛けておいてくれるもので、なかなか強い味方となりそう。ちなみに「ヒルスタートアシスト機能はどうやって坂道を判断するのか？」、気になる方もいるかもしれない。個人的にも興味があったので調べてみると、このシステムはＶＳＡのＧセンサーを使って坂道を検地するのだという。そのため、ヒルスタートアシスト機能はＶＳＡが付く４ＷＤのみの特権となるのだ。出来れば、ＶＳＡ、ヒルスタートアシスト機能のＦＦ車への採用（現状ではＦＦ車にはオプション設定もなし）も願いたいところである。（永田）

シャーシもストリームのものをベースに使う。「ミニバンというより乗用車の走り」、「非常にスペース性に優れている」などと評価されるストリームのシャーシは、クロスロードにもピッタリだったのではないだろうか。

シャーシについて、開発を担当された第１商品開発室の岡野さんの話を伺うと「このシャーシは初めからＳＵＶ化も想定して設計したものです。大変だった点は車高が上がっているという要素がある上、オンロードからオフロードまで上手にこなすようセッティングすることでした」。

また、クロスロードはタイヤにもなかなか面白い工夫が施されている。ショルダー部とセンター部で異なるコンパウンドを採用しているのだ（２リッターに標準装備される１７インチタイヤ）。「部分によって違うコンパウンド」というとピンと来た方もいらっしゃるかもしれないが、このタイヤは東洋タイヤの作品（トランパス）である。具体的にはセンター部に転がり抵抗低減に寄与するコンパウンド、左右のショルダー部に制動性能向上（＝グリップ力重視）に寄与するコンパウンドを使い、燃費と制動性能の高次元での両立に成功した。具体的な数値としては１０・１５モード燃費で０．２ｋｍほど向上しているという。０．２ｋｍと言えばクロスロードの１０・１５モード燃費の１．５％ほどにあたるのだから、相当のものといえるだろう。

なお、クロスロードは３ナンバー幅となっている好影響でトレッドがストリームより広がっているものの、ハンドルの切れ角を大きくしたためか最小回転半径も小さくなっている。予想以上の安定性と取り回しのしやすさも期待できそうだ。（永田）

クロスロードのグレード設定＆価格を紹介していこう。まず、ベースとなるのが「１８Ｌ」（１９３万３２００円）だ。このグレードはキーレスエントリーやホイールキャップも付かないため、営業用などに使うグレードと考えた方がいいだろう。実質的に選択肢となってくるのは、下から２番目となる「１８Ｌ　Ｘパッケージ」（１９９万５０００円）以上のグレードだ。「１８Ｌ　Ｘパッケージ」なら一般的なフル装備状態（オーディは除く）となるので、それなりに高い満足感を味わえるだろう。

「１８Ｌ　Ｘパッケージ」の４ＷＤ仕様となるのが「１８Ｘ」（２２５万７５００円）である。このグレードの価格を見ると、「１８Ｌ　Ｘパッケージ」の２６万２５００円増しという比較的少ない割り増しでヒルスタートアシスト機能を含むＶＳＡと４ＷＤシステムを手に入れられることが分かる。ＳＵＶ的な性格を持つクロスロードなので、どうせ買うなら４ＷＤにしておくべきなのかもしれない。なお、メーカー側では全体の６割程度が１．８になると予想しているそうだ。

２リッターは「２０Ｘ」と「２０Ｘｉ」（それぞれＦＦと４ＷＤの設定あり）の２グレードが用意される。「２０Ｘ」（ＦＦ：２２２万６千円、４ＷＤ：２４８万８５００円）は「１８Ｌ　Ｘパッケージ」、「１８Ｘ」に対して２リッターエンジンの他、１７インチアルミホイール、イモビライザー、ボディと同色のバンパー下部とオーバーフェンダーなどが追加される。内容に見合った差額と言えるだろう。

最上級の「２０Ｘｉ」（ＦＦ：２４５万７０００円、４ＷＤ：２９１万９０００円）はＦＦ車同士で比べると「２０Ｘ」に対しＨＩＤライト、熱線入りのミラーとフロントウィンドウの付く「コンフォートビューパッケージ」が加わる。４ＷＤになると３００万円近い価格となるが、これは４ＷＤの特権であるＶＳＡ、先行車追従型クルーズコントロールＨＩＣＣ、追突低減ブレーキＣＭＢＳが標準装備となるためだ（ＨＩＣＣとＣＭＢＳは４ＷＤの１８Ｘ、２０Ｘならオプション設定もあり）。

直接的なライバル車がないため、ライバル車と価格設定を比べるのは難しいが比較的近い存在といえるエクストレイルやＳＸ４と比べるとやや高い感じ。しかし、その代わりクロスロードには３列目シートという強力な武器があるので、トータルすると「価値に見合った価格」と言えるのではないだろうか。（永田）

今回のレポート読んでいただくと、クロスロードがいろいろな要素を詰め込んだクルマでよく見る「中途半端な性格」ではなく、ＳＵＶ、ミニバン、コンパクトカーそれぞれの持つ良さを相当高いレベルでバランスさせているクルマに仕上がっていることが分かってもらえると思う。もしかしたら、大ヒット車になる可能性も十分ありそうだ。現状では輸出の計画はないそうだが、ＳＵＶやクロスオーバータイプのモデルが人気となっている最近のトレンドを踏まえると、世界的に見ても大きな需要があるのではないだろうか。クロスロードはそんなことを考えさせるくらい、新しさに満ちたクルマだった。まずは日本市場でどのような評価、売れ行きを見せるか注目したい。
（永田）