今までのアコードワゴンって、狙って打ったヒットじゃない。作った方はあまり期待してなかったのに（日本で発売された当初は純粋な輸入車ということで価格も高かった）、なぜか大当りしちゃったのである。したがってホンダにとってみれば、売れる理由がワカランのだな。果たしてスタイルなのか、レガシィより一回り大きなヨコハバなのか、アメリカで作ってるというガイシャという理由からか。はたまたＦＦだけで全然モンダイないのか、排気量が２、２リッターだったからか、リアシートはワンアクションで倒れるためか……。おそらくユーザーにアンケートを取ろうモノなら、全部が理由として挙がるだろうし、全部弱点としても出て来るに違いない。
さらに大切にすべき声は「アコードワゴンを一度は考えたけど、やっぱ止めた」というユーザー。ここには、４ＷＤが無い、とか大きすぎるとか、ラゲッジスペースがカンペキにフラットにならないから……、といった要因もあるだろう。その上で、今度の４ドアアコードとの関係を織り込まねばならない。御存知の通り従来型アコードは、アメリカ市場で大ヒットしつつも「ライバルであるカムリと比べまだ室内は狭い」という問題を抱えていた。一方、日本じゃ「大きすぎてダメ」と評価され、惨憺たる売れ行きになってしまう。出た結論は「次のアコードからアメリカ仕様と日本仕様を別のボディにする」というもの。
実際、新しいアコードはアメリカと日本で違うボディになる。アメリカ仕様は大きなボディに大きなエンジンを搭載。アメリカ市場での強力なライバル、カムリ・グラシアと同じサイズになってしまう。対して日本仕様は２リッターエンジンに５ナンバーサイズのボディを組み合わせ、小型車ワクとした。また、ＳＷボディはアメリカで全く売れなくなったため、アメリカ生産を停止。日本で生産することも決定されている。この時点でアコードワゴンは日本仕様のアコード４ドアをベースとすることが定められたのだった。
以上、全ての要因＆状況を新型アコードの開発関係者のアタマに押し込み、グルグルと回転させ、何日もケンケンガクガクと口論され（たまにゃ殴り合い寸前のノノシリしり合いもあったろう）、混ぜ合わせ、出てきたのがここで紹介する新型アコードワゴンである。スペックを見ると非常に興味深い。サイズは４ドアより少し幅広になっていることを見ると、大きい方が良いと考えたに違いないな（従来型よりは幅狭になっているケド）。エンジンも２リッターの４ドアに対しワゴンは２、３リッターで、むしろパワフルになった。そして生産は日本。４ＷＤも用意されることに。そう。何から何まで今までのアコードワゴンと違うぞ。
興味深いことにＳＷの横綱的存在であるレガシィは、初代から完全なるキープコンセプト。ボディサイズはガンコに５ナンバーワク。エンジンも２リッター水平対向４気筒ターボを、フルタイム４ＷＤと組み合わせた全天候型スポーティワゴンとして進歩してきた。２、５リッターモデルやグランドワゴンといった３ナンバーのバリエーションモデルを増やしてきているが、本筋は５ナンバーである。売れ行き好調の新興勢力代表レグナムは、５ナンバーを少しハミ出るけど、かといって取り回しで苦労しないボディサイズと”ちょっとオシャレ”な雰囲気を持つ実用型ＳＷだ。といったことから判断すると、新型アコードワゴンはレグナムに近いコンセプトのＳＷだと思う。
じゃ本格的な紹介に入ろう。まずスタイル。写真を見て欲しい。ＳＷの文法通りボディの前半分は４ドアと共通となる。面白いのがラゲッジスペースのデザイン。なんと表現して良いのか困るけど、今までのＳＷと全然違うイメージだ。最初はちょっと違和感を持つくらい変わっている。これほどハッチドアの寝ているＳＷって、見たことない（こんな雰囲気を持つＳＷはある。例・カペラカーゴ）。特徴は３ドアハッチバックのように、ハッチドアのヒンジが思い切り前にある点。この位置にあると、狭いガレージでハッチドアを開けることも可能（普通の場所だと車体の後ろ側にスペースがないとハッチドアは開かない）。
こんなにハッチドアが寝てたら荷物が入らないでしょう、と不満など抱きつつラゲッジスペースをチェックしたら、なぜか意外に広い。もう一度調べたところ、こりゃこりゃ頭を使っていることが判明した。間違いなくリアガラスは強烈に寝てる。しかし同じくらい外側に張り出しているのだ。家で例えるなら、出窓みたいなもの。荷物を積んでみると、従来型アコードと同等以上の収納力を持つことが確認出来た。箱形状のものを大量に運ぶ仕事をしてるなら物足りないかもしれないけど、遊びで使うなら全く不安のないラゲッジスペースを確保していると思ってよろしい。
スタイルに戻ろう。ホンダの開発陣は、５ナンバーサイズだとやや商品力に欠けると判断。ＳＷボディだけ少し幅広ボディにしている。かといってボディ全てを広げようとすれなば、新規開発になってしまい大幅なコストアップに。そこでフロントフェンダーとリアフェンダーを少し広げてやるという方法を取った。広げるといっても片側で１７ミリずつ。これくらいまでなら「大きく見える」というメリットと「取り回しを悪化させない」メリットを両立出来る。やっぱり従来型アコードワゴンの１７８０ミリという車幅は、狭い道だと辛かった（１７５０ミリくらいまでが気軽に乗れる限界か？）。１７３０㎜という新型アコードワゴンの車幅なら、女性ドライバーにだって受け入れられるハズ。
車体サイズが小さくなったと聞くと「居住セペースまで狭くなったの？」と心配するヒトもいるかもしれぬ。この点についちゃ大丈夫。あまり知られていないことながら、従来型アコードの室内スペースは、５ナンバーサイズであった先々代のアコードと同じくらいしかない。車幅の拡大を衝突安全性の確保（側面衝突）のために使ったからだ。その後、技術は向上。今や５ナンバーサイズのまま側面衝突基準をクリアし、ホンの少しだが室内幅を増やすことにも成功している。また、後で紹介するように特殊なリアサスペンションを採用したため、リアシートの位置も後方に移動出来た。これは前後方向の余裕を増やすことに結びつく。
乗ってみると「あららららら、広くなったのね」だ。これならリアシートに大人が座ってのロングドライブも快適。肝心のラゲッジスペースはどうか？ 残念なことに、またしてもフルフラットにならない。ワンアクションでラゲッジスペースを確保出来るのはメリットだと思う反面、やっぱり完全にフラットなスペースが欲しいと思う（座面を起こすタイプだと”荷物の防波堤”にもなる）。これを弱点だと思うユーザーにとってみると、またしても大きなマイナスである。ラゲッジスペースの使い勝手は写真の説明通り凝っている。文字で説明するより写真で見た方が解りやすいだろうから、そちらを参考にして欲しい。
メカニズム関係での注目点は４つ。気になるエンジンだが、嬉しいことに一段とパワフルな２、３リッター４気筒を搭載している。従来の２、２リッターでも十分元気に走ってくれたけど、馬力はあって困るモンじゃない。フル乗車＋遊び道具満載時で必要となる低中速トルクもググッと太くなっているから、登り坂なども楽になると思う。ライバル車にラインナップされている１８０～１９０馬力クラスの２リッター高性能エンジンにも対向出来る走りっぷりを見せるハズだ。それでいて燃費も悪くなっていない。このあたりが新しい技術の優れたブブン。１０・１５モード燃費は従来型の１１、８キロから１２、４キロになった。
二つ目がサスペンション。従来型やライバル車のリアサスペンションは、いずれもストローク（縮む）するとキャビンスペースに食い込む方向に動く。だからリアタイヤが当たらないように、キャビンスペースを削るのだな。新型アコードのリアサスは、ストロークするとイラストのようにキャビンから離れる動きをする。この分を全てキャビンスペース拡大に使えることとなった。ここで１０センチ稼げれば、リアシートのレッグスペースを１０センチ長くすることが出来るという寸法。その他、前後サスペンションを大幅に改良することにより、限界時のハンドリングもヨーロッパ車のようにガッシリとしたものになった。
三つ目はパワステ。普通のパワステはエンジンのチカラでポンプを回し、作った油圧によって作動させる。新型アコードのパワステはＮＳＸやデンキジドウシャと同じ電動式。なぜ電動式か？ 一つは燃費を向上させられること。パワステ用の油圧ポンプが不要になるので、その分の駆動パワーをカット出来る。パワステ用油圧ポンプによる燃費ロスって、凄く大きいのだ。もっと興味深いのは、極端なバリアブルレシオを採用している点。少し難しいけど説明する。車庫入れなどの低速走行時は、ハンドルって軽くてグイグイ切れた方が便利。しかし高速走行時だと重くて確実であって欲しい。
ところが油圧パワステだと、油圧で補助するチカラはほとんど同じ（厳密に言えば変えているが、変化の量は少ない）。そこで今までのクルマは、中間の味付けにしていた。電動なら電圧を変えるだけで補助の量など自由自在。そこで新型アコードは、低速走行時に軽くてよく切れるハンドルとし、高速走行に入ると重くて遊びのない感じに仕上げているそうな。試乗してみるまで確かなことは言えないが、同じシステムを使ったテスト車両に乗った経験から言えば、相当アタマのいいステアリングシステムになっていると思う。パーキングスピードだと片手で回せるほどなのに、高速走行時はスポーティカーのようにガッシリしてた。
四つ目が４ＷＤ。そう。アコードワゴンにもついに４ＷＤがラインナップされるのだ！ ４ＷＤシステムはホンダ得意のデュアルポンプ式。フロントタイヤがスリップすると即座にリアタイヤにも駆動力が伝達される”必要な時だけ４ＷＤ”タイプ。普段はＦＦの優れた直進安定性を持ち、滑りやすい路面になると４ＷＤに変身する便利なシステムだな。このタイプのメリットは、軽いことと燃費が悪くないこと。新型アコードワゴンも、重量増はニンゲン一人分の７０㎏に留まっていて、燃費も１０・１５モードは全く同じ１２、４キロ。これなら気軽に４ＷＤを買えるだろう。ホンダのＡＢＳも急速に進歩しており、雪道で安心して走れるＳＷになっていると予想される。
個人的に高く評価したいのが安全性。新型アコードワゴンは今のところ純日本仕様で海外への輸出を計画していない。しかしボディ構造はアメリカ基準と、９８年施行の厳しい欧州基準の両方をクリア出来る内容となっている。これまでホンダは「日本国内専用モデルに関しては基本的に日本の衝突基準だけクリアする」というのポリシーだった。その方がコスト的にも有利だったのだろう。ユーザーサイドも、気にしていない様子。とは言え安全基準は高い方がいいに決まっている。そこで新型アコードワゴンから国際水準としてきたのだと思う。ボディ構造の安全性に関してはＧＯＡと同等だと考えてよろしい。その上で、ＳＷボディ用に定められた９８年欧州基準に含まれる追突モード（ラゲッジの荷物がキャビンに飛び込まないためのテスト）もクリアしているそうだ。
もう一つの気合い装備がディスチャージド・ヘッドランプ。こいつぁ三菱の大型トラックやベンツ、レグラス、マークⅡなどでオプション設定されている新兵器で、見た瞬間「こりゃ普通じゃないな！」と思わせるほど白色に輝くライトである。使ったヒトなら解るが、その光量たるや嬉しナミダにくれるくらい明るい。夜道も楽しくなるくらいなのだ。事故防止ということでは大変効果のあるライトであるけれど、致命的な弱点を持っている。とっても高価なため、とうてい標準装備出来ないらしい。よくやった、と手放しでホメたい。
最後はバイヤーズガイドといこう。新しいアコードワゴンのグレードは何と二つ！ ベーシックな装備の『Ｖｉ』と豪華仕様の『ＶＴＬ』となる（それぞれにＦＦと４ＷＤがあるので合計４グレード）。ベーシックな装備といっても割と豪華で、前出ディスチャージド・ヘッドランプを始め両席エアバック、ＡＢＳ、キーレスエントリー、オーディオ、電格ミラーなど全て標準。オーディオを交換したり、好みのアルミホイールを付ける、なんてヒトならコレで十分だと思った。アコードワゴンの優れたブブンは全部味わえるだろう。
お金持ちなら『ＶＴＬ』を買えばよろしい。『Ｖｉ』の装備に、ＢＯＳＥサウンドシステムと、革巻ステアリング／シフトノブ、木目調パネル、アルミホイールが加わる。皮巻ステアリングはノドから手が出るほど欲しいアイテムながら、他は後付けパーツでグレードアップ出来るもの。迷うところか？ それぞれ４ＷＤも選べ、その場合タイヤサイズが２０５／６０から２０５／６５に変わる。雪道を年に何度か走る、とか雪の降る地域に住んでいるなら、迷わず４ＷＤを買ってよかろう。試乗するまで結論は出せないけど、ホンダのデュアルポンプ４ＷＤって悪くない。
新しいアコードワゴンをどう評価したらいいだろう？ 今年はモーターショーまでにカルディナ（今号で紹介）とプリメーラワゴン、カペラワゴンと魅力的モデルが続々デビューする。ＳＷファンとしちゃ嬉しい悲鳴を上げたくなるぞ！ このなかでアコードワゴンはどこがユニークかとなれば、やっぱり一回り大きく見えるボディと２、３リッターの余裕あるパワー、そして特徴的なスタイルというあたりか。どれもＳＷにとってみると嬉しいことばかりだ。おそらく今度のアコードワゴンもウルサイａｖ読者から支持されると思う。試乗レポートをお楽しみに！