国沢先生 こんにちは。
バックオーダーに入っている９１プレリュードをお送りします。
＊印ですが、オプション価格は実家に保存してあるカタログを
調べないと分かりません（スペックおたくだったつもりなのに悲しい）
そろそろシーズン到来ですね。
平日行けた学生時代が懐かしい。。。
メールファイルが大きくなるので他車種は別のメールにて。
失礼いたします。
プレリュードその１（ここから）－－－－－－－－－－－－－－
フルモデルチェンジをすると、多くのクルマは一回り大きく高級になるもの。とこ
ろがプレリュードの"進化"は只者ではない。ボディが一気に大きくなったのに加え、
旧型では高級グレードだったＳｉが、最も安いモデルになってしまったのだ。
その結果、ライバルといえるクルマがなくなったのは非常に興味深い。強い競争力
を持つシルビアはサイズや価格を見ると、完全にワンランク下になってしまったし、
かといってソアラほど高くはない。つまり２５０万円前後というポッカリ空いた価格
レンジを上手に狙ったワケ。
「ライバルがいないクラスのクルマを作る」といったクルマ作りは、ホンダの得意ワ
ザ。ちょっとお金持ちのユーザーにとっては気になるクルマになった。
エンジン排気量は2200cc。これは日本で初めて登場するサイズだが（アメリカ仕様
であるアコードワゴンは除く）、この排気量のメリットは想像以上に大きい。まずパ
ワーだが、排気量から考えれば２リッターのたった10％増しでしかない。ところが常
用回転域（1500～3000回転くらい）のトルクは20％近くもアップ！ 特にＡＴ車は明確なゆとりを体感出来るだろう。
もちろんさらに排気量を増やせばいいのだが、４気筒のままだと振動が出て安っぽ
くなるし、Ｖ型６気筒にすると重く、大きく、高価になってしまいスポーティな味は
消える。税金や保険といったランニングコストも、２リッター車とほぼ同じというあ
たりも大きなメリットだろう。
では新型プレリュードの詳細を説明しよう！ まずエクステリア（外観）だが、こ
れは写真をよく見て欲しい。従来型の面影はほとんどなくなっており、プレリュード
というエンブレムが無ければ車種を当てることは難しいくらい。成功作とはいえなか
った旧型は２代前のスタイルそっくりだったが、今度はガラリとイメージを変えた。
また、窓の面積が大きかったこれまでのプレリュードと違い、新型は常識的な割合
となった。もちろん低いボンネットは継承されてはいるが、旧型のような明るさはな
い。
ま、高級車ほどウインドゥ面積が小さくなるというのがクルマ作りの文法なので、
この点から考えてもプレリュードが大幅な車格アップを果たしたことがうかがえる。
全体のプローポーションは、旧型と比べググッとワイド＆ロー。しかも全長は4520
mmから4440mmと短くなったから、よりその印象が大きい。ちなみに全幅は1765mmと大きく、これは新型セドリックを超えディアマンテと同等というう堂々としたもの。
エンジンは新登場の2200ccツインカムである。といってもＶ－ＴＥＣ無しについて
は、アコードワゴンに搭載されている2200ccと日本仕様の２リッターツインカムを組
み合わせたもので、これまでの延長線上にある。しかしＶ－ＴＥＣの方はまったくの
新設計。こちらはＶ－ＴＥＣ無しよりショートストロークになっており、より高回転に耐える設計。このあたりは世界最強のＦ－１エンジンを作っているホンダだけに、手慣れたものだろう。
出力は200psと、新型シビックのようにリッター100ps以上というハイチューンではない。これはクルマが狙っている性格の違いによるものだと思われる。専門的になるが
、圧縮比はプレリュードの方が高く、低回転からたっぷりトルクが出ている。その証拠といっては変な言い方かもしれないが、新型シビックはＡＴ用のＶ-ＴＥＣを155psに落としているのに対し、プレリュードはＡＴも200psを確保。より実用的な味付けなので、普通に使う回転域でも新型プレリュードのＶ－ＴＥＣは想像以上にパワフルな走りを見せてくれるだろう。
ちなみにレッドゾーンは****回転から。ＡＴは電子制御４速ロックアップ付で、使
用ガソリンは無鉛プレミアムが指定となっている。公道での試乗が楽しみなエンジン
だ。
プレリュードその２（ここから）－－－－－－－－－－－－－－
昔からホンダが得意としているのは「ライバルがいないクラスのクルマを作る」と
いうワザであった。無理してライバルがひしめく所に参入することもない、というこ
となのだろう。
確かにトヨタや日産といったメーカーはさすがに力があって（販売力や価格戦略を
含む）、ガップリ４つの相撲となってしまうアコードやレジェンド、そして旧型プレ
リュードなどは苦戦を強いられてしまった。
で、新しいプレリュードはどうかというと、久々にホンダの得意分野で勝負！ で
ある。とにかく実力伯仲のライバルが存在しないのだ。エアコンを付けて220～270万
円という価格のスポーティモデルはこれまでなかった（３ナンバーボディで2200ccと
いう排気量も新しい）。
新型プレリュードは、シルビアが属する180～230万円クラスの２リッタースポーテ
ィモデルと、330万円から始まるヘビー級（ソアラやフェアレディＺ）の中間にスッポ
リ収まるのである。
走りはどうか？ これはＶ－ＴＥＣ付きと無しでかなり印象が異なる。Ｖ－ＴＥＣ
仕様はとにかくパワフル。200psはさすがに強力で、ボディの重さをまったく感じさせ
ないくらいグイグイと走る。しかも４気筒なのに非常にスムース。
プレリュードの装備を分析するときのポイントは「エンジンとオプションをどうす
るか？」という点。一番安いプレリュードはＳｉにマニュアルエアコンを付けたもの
で、約212万円で済む。これは非常にリーズナブルな価格といってよかろう。ところが
Ｖ－ＴＥＣに４ＷＳやＡＢＳを付けるだけで、270万円にもなってしまうのだ。
価格差60万円といえば完全にワンクラス上のプライス。だって270万円に60万円加え
れば、４ＷＤやエアバックまで標準になるＧＴＯが買えてしまう（しかもリセールバリ
ューはＧＴＯの方が高くなるので実質的な差はほとんどない）。そう考えると割安と
はいえない。
というワケで、Ｓｉはけっこうバーゲンプライスながら、Ｖ－ＴＥＣをフル装備に
するとホンダが大いにもうかる、といった価格設定である。
走りのライバルはＶ－ＴＥＣ・200psと、Ｓｉ・160psで大きく違ってくる。まずＶ
－ＴＥＣだが、出力＆パワーウエイトレシオで見ると２リッターターボと３リッター
ノンターボがライバルだ。
具体的にはノンターボのフェアレディＺやＧＴＯ、アルシオーネＳＶＸ、そしてス
カイラインとシルビアのターボといったところ。この５台の動力性能はホントにいい
勝負だと思う。
ハンドリングは、順位を付けるとすれば①スカイライン。②フェアレディＺ。③ア
ルシオーネＳＶＸ。④プレリュード。⑤シルビアといった感じ。プレリュードも相当
いいけれど、限界時の挙動はちょいと気難しい。
Ｓｉのライバルは少ないが、強いて言えばセリカＧＴ－Ｒと、シルビアＱ,s、スカ
イライン2500あたりか？ ただ走りの軽快感や実力という点では、新しい技術が投入
されているプレリュードが明らかに優位。
前にも書いたように、Ｖ－ＴＥＣにオプションを付けて行くと「ええっ！」という
くらい高い支払い額になてしまう。したがってシルビアやセリカを買うつもりでプレ
リュードを選ぶのは間違い。やはりあくまで２リッタークラスと３リッタークラスの
中間と考えたい。
ちなみにＶ－ＴＥＣに４ＷＳ、ＡＢＳを付けるとすると、ＧＴＯは約60万円の価格
差（しかもエアバックと４ＷＤが付く！）。フェアレディＺは50万円（２シーター）
、アルシオーネＳＶＸやソアラ2500ccも70万円前後の出費増でＯＫ。３リッターモデ
ルの方がリセールバリューもよく、長い目で見れば得なケースも出て来ると思う。
Ｓｉ＋マニュアルエアコンの組合せは、先ほど登場させた走りのライバルよりググ
ッと安く競争力がある。
「じゃ、あんたのおすすめはなんだよ！」と言われれば、これは予算によって異なる
。予算が少なければＳｉにディーラー装着のマニュアルエアコンを付けるのがベスト
じゃなかろうか。４ＷＳもＡＢＳもなくて大丈夫だ。ＡＴだとこれで＊＊＊万＊千円
あればＯＫ。
お金持ちならＶ－ＴＥＣに好きなオプションを付ければいいと思うけど、ここで考
えて欲しいのはプライス。なにしろ３３０万円出せば３リッターのツインカムを搭載
し、ＡＢＳやエアコン、アルミが標準装備されるフェアレディ３００ＺＸが買えるの
だね。
プレリュードその３（ここから）－－－－－－－－－－－－－－
快調に売れまくっている新型プレリュードだが、気になるのは「どのクルマがライ
バルなんだろう？」ということじゃなかろうか。ノンターボの2200ccという中途半端
な排気量を持つクーペだけに、対抗馬になるクルマがサッパリ解らない。
そこで企画したのが今回の７番対決である。ライバルと思われるクルマを用意。７
つのステージでプレリュードと比較し、徹底的に実力を探ってみることにした。最後
までジックリ読めば、新型プレリュードの持ち味がある程度掴めるだろう。
で、ライバル候補だが、シルビアＫ,sは文句ないと思う。元々は同じクラスだった
し、価格もエンジンパワーも似たスペックを持つ。スカイラインは価格的に近いのと
（特に２ドア）、2500ccノンターボとの実力を比べたいところ。
セリカはマイナーチェンジしたばかりということもあって、走りとスペシャルティ
度の勝負だ。最後の３００ＺＸは、50万円高で手が届くワンクラス上の２ドアスポー
ツとの比較といった具合い。さて、プレリュードの実力はいかに！
勝負その一はサーキットのラップタイム。これはクルマの総合性能をチェックする
には最も簡単な方法だ。エンジンパワーがあれば速いというの
ではなく、ハンドリング、ブレーキが良くないとタイムは出ない。アクセルを開ける
とホイールスピンしやすいハイパワーのＦＦ車にとって、最も厳しい条件ではなかろ
うか。
まずは最大のライバルであるシルビアＫ,sとの勝負、だ！ このクルマは軽量＆ハ
イパワーなエンジンを搭載するＦＲということで、走り屋にとってはこのクラス最良
のチョイスといわれている。
走りはどうか？ 人気の通り確かに攻めて楽しいクルマなのだが、弱点は旧式な足
回り。前輪にストラット式を使っているため、どうしても限界で強いアンダーステア
が出てしまう。
次なる勝負は絶対的な性能の測定である。残念ながら180kmで働く速度リミッターが
付いているために最高速は計測できない。こそで0～400ｍ加速と中間加速、高速から
のブレーキをテストをしてみた。
結果はというと、プレリュードは想像以上のデータを残したといってよい。サーキ
ットのラップタイムからある程度の実力を予想していたとはいえ、0～400ｍの14秒59
は素晴らしいデータ。スタートでＦＦより有利とされるＦＲのシルビアや、４ＷＤの
セリカと同等のタイムをたたき出してしまった！ うーん、Ｖ－ＴＥＣは凄い。今回
テスト出来なかった最高速も、リミッターを外したとすれば230km近いだろう。
プレリュードの加速は素晴らしいと前にも触れたが、嬉しいことにこの性能を引き
出すには難しいテクニックがなくてもＯＫ。試しに取材に同行したスタッフが0～400
ｍ加速にトライしてみたが、ほとんどマニュアルに乗らないドライバーでも15秒67を
マーク。「自称ややテクに自信アリ！」になると14秒79という立派なデータを記録し
ている。ちょっと練習さえすれば15秒を切るのは確実。これだけ速いと街中で負ける
ことはほとんどないと思う。
"クルマ通"なら注目して欲しいのがこのテスト。３速60kmは約3000回転。ターボな
ら充分にブーストの上がる回転域だが、高回転でパワーを出すように作られているノ
ンターボエンジンにとっては最もニガ手な部分である。ところがプレリュードのＶ－
ＴＥＣは意外に低回転からトルクが出ており、これまた優秀なデータを記録してしま
ったのだ。これならＡＴでもタップリエンジンの良さを味わうことが出来るだろう。
日本車が最も遅れていると言われる分野がブレーキ。もちろん普通の走りなら何の
問題もないが、峠道を攻めるとアゴを出してしまうクルマも多い。
プレリュードは比較的車重が軽いこともあって、耐フェード性は良好。日産の３車
は連続のフルブレーキをするとペダルタッチが悪化（ゴムを踏んでいるみたいになる
）する傾向。ただＡＢＳは優秀。セリカは並。
参考までに、100kmからのフルブレーキテストをしてみた（プレリュードとセリカは
ＡＢＳ無し）。どのクルマもスポーティカーの水準はクリアしている。
プレリュードその４（ここから）－－－－－－－－－－－－－－
このところ低迷を続けている自動車販売だが、なかでもホンダは昨年秋から売れ行
きが二十五％もダウンするという厳しい状況に追い込まれていた。看板車種だったプ
レリュードも、日産シルビアという強力なライバルの登場で販売台数は減少。大きく
シェアを落とした。
これではダメだ！ ということで開発が進められたのが新型プレリュードである。
このクルマが売れないとホンダ自体が剣が峰に立たされるとあって、久々の真剣勝負
。どんな仕上がりだろうか？
まず驚くのがサイズ。多くのクルマは、フルモデルチェンジすると一回り大きく高
級になるもの。ところがプレリュードの"進化"は普通ではない。ボディがふた回りも
大きくなり、３ナンバー車になってしまったのだ。
結果、ライバルといえるクルマがなくなったのは非常に興味深い。強い競争力を持
つシルビアはサイズや価格（二百万円前後）を見ると、完全にワンランク下になって
しまったし、かといってソアラ（三百五十万円前後）ほど高くはない。つまり二百五
十万円前後というポッカリ空いた価格レンジを上手に狙っている。
クルマの売れ行きの八割を決めるというスタイルは、失敗作に終わった従来型の面
影がほとんどないくらい斬新なデザイン。フロント部こそ好みが分かれるようだが、
横から見たときのフォルムは非常にバランスが取れている。全幅は一七六五㍉と大き
く、これは新型セドリックより大きいという堂々としたもの。ただ女性が気軽に乗れ
るサイズではなくなった。
走りも飛躍的に向上している。従来型は雰囲気だけスポーティで、走りはたいした
ことがなかった。新型は二千二百㏄ツインカムになったエンジンを搭載、完成度が高
くなった足回りのおかげでよく走る。
購入時の注意点は価格。プレリュードのＳｉは百九十五万円と割安なものの、安全
のため十八万円の運転席＋助手席エアバックを付けようと思うと、アルミホイールや
、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）、４ＷＳといった余分なものまでセットで買わな
くてはならない。なんと五十万二千円も高くなってしまうのだ。プレリュードを上手
に買うコツは、オプションを付けず、そのまま乗ることだと思う。
プレリュードその５（ここから）－－－－－－－－－－－－－－
先号で速報をお届けした新型プレリュードだが、早くも話題のクルマとなっている
ようだ。購入を考えている読者も多いだろう。そこで試乗レポートと合わせ、完璧な
バイヤーズガイドをお届けしたい！
まずは試乗だ。１台目の試乗車はメイン車種というべきＶ－ＴＥＣ仕様の４ＷＳ、
ＡＢＳ付きグレード。気になるのはなんたってエンジン、である。
ギアを１速に入れスタート！さすがに2200ccのトルクは強力で、ボディの重さをま
ったく感じさせないくらいグイグイと車速がのる。４気筒というレイアウトのため振
動が出るのではと心配されたが、非常にスムース。
加速は素晴らしい。なにしろパワーウエイトレシオは6、35kgしかないのだ。こいつ
はノンターボのフェアレディ３００ＺＸ並。実際走っても、３リッタークラスのＮＡ
エンジン車と同等のパワーフィールである。
おそらく0～400加速で15秒台は楽々マーク! 最高速も230km近辺まで届きそう。こ
れだけ走ればパワー面で不満を感じることはまずないだろう。
その後で、売れ筋になりそうなＡＴにも試乗してみたが、これまたよろしい！ こ
れまでのＶ－ＴＥＣは低速トルクが弱く、ＡＴは不向きに思えた。インテグラのＡＴ
など、最低に近いセッティング。
しかしプレリュード用Ｖ－ＴＥＣは最高出力を押えトルクを重視しているため、常
用回転域から充分なトルクが出ている。このエンジンならＡＴを選んでもＶ－ＴＥＣ
のメリットを味わうことが可能だ。
ハンドリングはどうだろう？ＦＦのハイパワーエンジンというのは足回りのセッテ
ィングが難しく「これだ！」というものがない。安定性を重視すれば走りが面白くな
いアンダーステアになるし、スポーティフィールをメインに考えると高速域の安定性
に問題が出て来るのだ。
で、プレリュードはどうかというと、実は「こいつのハンドリングはよく解らん！
」というのが本音。というのも試乗会では何台か乗ったのだけど、全部味付けが違う
のだ。４ＷＳ無しのＶ－ＴＥＣはリアがぺろぺろに流れるオーバーステア。ただ流れ
た時のコントロールは簡単で、限界は低いながら楽しむにはいい。
４ＷＳ付きはちょっと問題がありそう。登り坂を攻めているときは適度なアンダー
ステアなのだが、下り坂を攻めると急にリアが流れる傾向が出て来る。しかもけっこ
う我慢したあと、イキナリ流れるのだからちょいと怖い。
ただ同業者に聞くと、適度なセッティングのクルマもあったという。そんなことも
あって、ジックリつき合って見るまではどれがいいのか解らないという結論。個人的
にはちょいとばかりアブナイ足だと思っている。
全般的には悪くはなかったけど、スポーティに走るくらいと考えておけば間違いな
かろう。「やっぱりＦＦのスポーティモデルはけっこう難しいのね」と改めて感じた
次第。
乗り心地や快適性といった使い勝手はまったく問題無し。ゆったりしたロングクル
ージングを楽しむことが出来ると思う。
お次はＶ－ＴＥＣ無しＳｉの走りをチェックしてみよう。最大の違いは40psダウン
するエンジンパワーだが、走り出すとＶ－ＴＥＣよりやっぱり大人しい感じ。
といってもパワー的にはこちらで充分。これまでのプレリュードＳｉと比べても圧
倒的に速い。なにしろ従来型Ｓｉの出力は145ps。最大トルクも17、8kgmしかないのだ。
新型はそれぞれ160ps／20、5kgmなので、車重が増えた分を考慮してもスペックは一
回り強力になったといってよかろう。さらに低中回転域しか使わないＡＴ車を選ぶな
ら、Ｖ－ＴＥＣ無しでも問題ない。
Ｓｉのライバルはいないと思うが、強いて言えば165psのセリカＧＴ－Ｒと、シルビ
アＱ,sあたりか？ この２車と比べても、ＡＴ同志の比較ならプレリュードが明らか
に勝っている。
ハンドリングはどうだろう。試乗時間の関係で４ＷＳ無しか乗れなかったが、こい
つは絶品だった。Ｖ－ＴＥＣ付きはやや足回り（特にリア）が固いため、滑りやすい
傾向。
対して只のＳｉは全般的にソフトなのでよく粘る。しかもパワーも低めだから、限界
を超えるまで攻める気にならないのも一因。乗り心地はＶ－ＴＥＣよりさらにソフト
で快適だった。
４ＷＳを付けるかどうかだが、これを付けるとなるとオートエアコン、アルミホイ
ールとセットで買わなくてはならず、**万＊千円も高くなる。そこまで価値はあると
思えないので、４ＷＳをパスし**万＊千円のマニュアルエアコンと組み合わせた方が
いい。
ちなみにＡＢＳはエアコン＋アルミ＋４ＷＳとのセット。こちらも**万＊千円にな
るのでけっこう高い。
ではバイヤーズガイドに入ろう。プレリュードを買うとなると、最初にエンジンを
決めなくてはならない。価格は25万円違う（Ｖ－ＴＥＣは**万円相当のアルミが標準
装備なので実質的には**万円の差）。それとＶ－ＴＥＣはハイオクが指定なので、年
間２万㎞走る人だとガソリン代が４万円くらい高くなるのだ。
ただ3～5年後のリセールバリューは15万円くらい違うだろうから、エンジンの差は
長い目で見ればないと思う。あとはガソリン代をどう考えるか、となる。
お次はオプション。欲しくなりそうなのは、４ＷＳとＡＢＳ、エアバック、そして
ホンダで一番いい音がするＤＳＰサウンドシステムの４つ。
４ＷＳだが、コーナーを曲がるときの安定性は「あったほうが少しいい」というく
らいだから、小回りが効かないと車庫に入らない、という以外不要だと思う。
ＡＢＳを付けるのは莫大な出費が必要。ＡＢＳの価格は**万＊千円となってるけど
、腹が立つことにＡＢＳだけでは付けられず、４ＷＳとのセット。Ｓｉならアルミも
付けなくちゃならない。
その他、ＳｉはエアバックやＤＳＰサウンドシステムを付けるにも、エアコンとア
ルミのセットを買わなくてはならないという変な設定になってる。
Ｖ－ＴＥＣ仕様は標準でアルミが付いてるから、４ＷＳとＡＢＳを付けても**万＊
千円増し。逆に考えるとこの４大オプションを付けるつもりなら、いっそのことＶ－
ＴＥＣにしたほうがいいのかもしれない。
「じゃ、おすすめはなに？」と言われれば、予算が少なければＳｉにディーラー装着
のマニュアルエアコンを付けるのがベストだと思う。ＡＴだとこれで***万*千円。お
金があればＶ－ＴＥＣ仕様のフル装備が一番いいのはいうまでもない。