マツダが本当に苦しかった９６年に登場した初代デミオ＆２代目デミオ（０２年登場）は、いずれもマツダの予想を超える販売台数を記録してきた。３代目デミオは初代、２代目で好評だった「スペースワゴン」というコンセプトをガラリと変え、一般的なコンパクトカーに生まれ変わった。「デミオという車名からの思い浮かべるイメージとは随分変わった」という意見も聞かれる３代目デミオとはどんなモデルなのか？　今回も余すことなく紹介していこう。（永田）

３代目デミオを見て「なぜ大きくコンセプトを変えたのだろう？」と思われた方は多いのではないだろうか。今までのデミオもスペースユーティリティの面で非常に優れており、大きな問題や弱点を抱えていたわけではない。このあたりについて開発を担当された鍵本さんに伺ってみた。鍵本さんによれば、「一番大きかった理由は燃費の向上などのためです。目標が２代目デミオのマイナス１００ｋｇでしたから、コンセプトでも思い切った変化が必要でした。もちろん、コンセプトをここまで変えるということに関しては社内でも大議論でした。あとは、今までのデミオで続けてきた“スペースワゴン”のコンセプトやサイズが、２代目デミオを出した時点では新鮮でしたが時代の移り変わりで今になるとやや中途半端になってきたこともあります」。

コンセプトの大幅変更に関しては様々な意見がありそうだが、メーカーとしては３代目デミオに大きな変化も盛り込みたいという思いで下した決断だったのだろう。もしかしたら、デミオが一般的なコンパクトカーに変わった分、２代目までのデミオのコンセプトを引き継ぐモデルが出ることも近い将来あるのかもしれない（ベリーサか？）。３代目デミオの変化に対する市場からの評価には、大きな注目が集まりそうだ。（永田）

新型デミオのスタイリングをご覧いただきたい。見た瞬間に「凄くカッコいい」と思った人も多いのではなかろうか。いい悪いは別にしてここまでインパクトのあるスタイルは最近なかった。なお、サイズ自体は、全長３８８５ｍｍ（２代目から−４０ｍｍ）×全幅１６９５ｍｍ（＋１５ｍｍ）×全高１４７５ｍｍ（−５５ｍｍ）、ホイールベース２４９０ｍｍ（２代目と同じ）とダウンサイジングが図られている。

各部分ごとにスタイルを見ていこう。まず、フロント部分はＲＸ−８やＣＸ−７を思い出させる造形が特徴的だ。コンパクトカーでありながら、サイズ以上の存在感と精悍さ、ギュっと中身の詰まった塊感を兼ね備えている。フロントマスクは標準グレード用のものとグリルやバンパーなどが変更されるスポーツ仕様の種類だ。

サイドビューはこちらもサイズ以上に伸びやかなフォルムと上下に設けられたキャラクターラインが目立つ。

今回フルモデルチェンジで、非常に個性的なスタイルとなった３代目デミオは「スタイルでもディーラーにお客さんを呼べるクルマ」といえるのではないだろうか。（永田）

インテリアもエクステリアと同様にスポーティ。まず、目に付くのがインパネ近くに置かれたシフトレバーである。実際に運転席に座って手をかけてみると、シフトレバーがちょうど手を伸ばした位置に配置されており、非常に使いやすい。また、シフトレバーが前側に移動したことで、左右方向のウォークスルーが可能となっているのも大きなメリットといえるだろう。

インパネのデザインはスイッチ類やメーターなど丸を基調にされたものとなっており、今までのデミオの「質実剛健」といったイメージから、遊び心のある楽しいデザインに変更された。また、スイッチ類の配置も全体的に上に移動されているので、走行中の操作性も向上していると考えられる。

デミオのインテリアで見逃せないのが収納スペースの充実している点である。写真のマガジンラックのようにも使えるグローブボックスを代表に、車内で散らかりがちな小物を置くスペースが随所に設けられている。デザインはスポーティになっても、デミオらしい使いやすさや気遣いはそのまま引き継がれたインテリアといえるのではないだろうか。（永田）

続いてリアシート、ラゲッジスペースを見ていこう。デミオがコンセプトを大きく変えたことで、「リアシートやラゲッジスペースの広さはどうなったのか？」という点を注目されている方も多いだろう。

リアシートは先代のような広々とした頭上空間こそないものの、コンパクトカークラスの平均以上の広さが確保されており、子供がまだ小さい家族向けのファミリーカーとしても十分使える。また、ドアの開口角度が大きいので乗り降りをしやすいのも有難い。

ラゲッジスペースも先代ほどの広さでないが、それでもリアシートと同様にコンパクトカークラスの平均以上のスペースを持つ。一人＆二人で乗るケースの多いユーザーだったら、問題を感じることはないだろう。なお、今までリクライニング機構など豊富な機能が備えられていたシートアレンジは６：４の分割可倒式のみとなっている。

室内空間は全体的に先代よりも若干狭くなっている。しかし、室内の広さを多少諦めたおかげで、ダウンサイジングや軽量化による燃費の向上など多くのメリットも生まれており、トータルで考えれば十分納得のいく室内空間が確保された。ユーザーからの評価はどうようなものになるか、大いに楽しみだ。（永田）

３代目デミオのエンジンは、２代目デミオがデビューした際に開発された「ＭＺＲシリーズ」だ。基本となる標準エンジンは最高出力、最大トルクの発生回転数まで含めカタログ数値に変化はないものの（１．３リッター／９１馬力、１．５リッター／１１３馬力）、エレキスロットルと呼ばれる電子制御スロットルの採用や各部のフリクション低減などの細かい改良が数多く施されている。

３代目デミオのエンジン群で目玉となるのが、新たに開発されたミラーサイクルエンジンである（ブロックは１．３リッターと共用）。ミラーサイクルエンジンとはバルブを閉めるタイミングを遅らせ（新型デミオの場合は吸気バルブが閉まるタイミングを遅らせている）、実際の排気量よりも少ない空気しか吸わずに、点火の際に大きく膨張する燃焼ガス（非常に高温）の力を利用してピストンを下始点まで押し下げ、実際の排気量分の仕事をさせるという熱効率に優れたエンジン。

かつてマツダがユーノス８００で実用化し、ハイブリッドカーに組み合わせるエンジンとしてトヨタも使っているシステムである。熱効率に優れたエンジンにも関わらず、標準の１．３リッターエンジンとほとんど変わらない９０馬力の最高出力を発生しながら、組み合わされるＣＶＴや軽量化との相乗効果により２３．０ｋｍ／Ｌという優れた１０・１５モード燃費を実現した。パワーと低燃費を両立するシステムとして、今後更なる発展や展開を期待したいところである。

エンジンの部分で少し触れたように、マツダの登録車では初となるＣＶＴも設定されている（ミラーサイクルの１３Ｃ−Ｖと１．５リッター車）。このＣＶＴは定評あるアイシン製。１０・１５モード燃費も１．５リッターエンジン＋ＣＶＴで２０ｋｍ／ｌ（標準的な１５Ｃの場合。マニュアルの１９．４ｋｍ／ｌよりもいい！）と非常に良好だ。

販売上の量販グレードになると予想される１．３リッターの標準エンジン車には、オーソドックスな４速ＡＴが組み合わされる。量販グレードにＣＶＴを採用しなかった理由にはやはりコスト的な問題等もあったようだが、それでも１０・１５モード燃費はマニュアルと変わらない２１ｋｍ／Ｌと良好。「３代目デミオは燃費がすごくいい」という評判を得るのはほぼ間違いないだろう。（永田）

３代目デミオには、新設計されたプラットホームが与えられている。やはり、１００ｋｇもの軽量化を行うということで新しいプラットホームを設計することが必要不可欠だったのだろう。

このプラットホーム、軽量化と並ぶ大きな特徴はボディ剛性の強化に非常に気が配られているところだ。サスペンション取り付け部の補強やアンダーボディに付けられた補強バーなどボディ剛性向上のための対策が盛り沢山となっている。

サスペンション形式は先代と同じフロント／ストラット、リア／トーションビームという比較的シンプルなものだが、今までのピニオンタイプからコラムタイプに変更された電動パワステのセッティングなどにより、今までよりもさらに楽しいハンドリングを実現しているに違いない。

また、３代目デミオのプラットホームは２代目デミオのものと同様にフォードでも使われるという。ただし、２代目の時にはフォードが主体となって開発していたのだが、３代目ではマツダ主体で開発が行われた。このことは、マツダの技術力の高さやマツダの完全復活を象徴する話題といえるのではないだろうか。（永田）

３代目デミオの技術的な大きな特徴である軽量化が、どのようにして行われたのかを紹介していこう。

まず、大きい部分がボディシェルだ。車体剛性や衝突安全性の強化という重要量の面では不利な要素も多いため、従来の技術で設計すると、先代の２３７ｋｇから２４４ｋｇになってしまうと予想されていた。しかし、ボディ構造の最適化や高張力鋼板の採用などにより先代よりも２２ｋｇ軽い２１５ｋｇまで軽量化することに成功している。また、サスペンション関係でも全体で約１３ｋｇの軽量化が行われた（バネ下重要の軽減による乗り心地の向上にも貢献）。

その他の部分でも、薄型のラジエーター・電動ファンの採用（クーラント量が減ったことまで含んで１．６６ｋｇ）、ハーネス関係（２．８６ｋｇ）、排気系（排ガスのクリーンさはそのままで実現したフロア下触媒の廃止：２．５ｋｇ、１．３リッターではプリサイレンサーの廃止もされ５．０ｋｇ）など、以前のＲＸ−７や現行ロードスターで「グラム作戦」と呼ばれた軽量化のような対策が施され、先代に対して１００ｋｇの軽量化に成功した。１．３リッターの標準的なグレードである１３ＣのＡＴ車の車重は９９０ｋｇということなので、ヴィッツやスイフトといったライバルの近い成り立ちのグレード同士で比べると１０ｋｇから２０ｋｇ軽いことになる。また、「車重が１トン未満」（重量税も安く済む）という部分でも新型デミオのインパクトは大きいだろう。

今回の軽量化は燃費向上を主な理由として行われたのだが、開発途中で１００ｋｇ軽量化した先代デミオの試作車を作り、そのときに覚えた感動も大きな要因であったという。発表会で水野主査からあった「軽量化は裏切りません」という言葉は非常に印象的だった。

ＲＸ−７、ロードスター、デミオと引き継がれてきたマツダの軽量化技術が、今後出る新型車にも盛り込まれることを大いに期待したいところである。（永田）

３代目デミオには５つのグレードが用意される。

一番廉価なのが１３Ｆ（１１２万５０００円）である。しかし、このグレードはドアミラーやバンパーが黒い樹脂製でホイールキャップも装備されない法人需要向け。一般ユーザーには関係ないグレードと考えていいだろう。

実質的なベーシックグレードであり、最多量販グレードになると予想されているのが１３Ｃ（４速ＡＴ、５速ＭＴともに１２０万円）だ。このグレードは１２０万円という価格でオーディオまで付き、装備内容としては十分以上（タコメーターが付かないのはちょっと残念）。直接的なライバルとなるスイフトＸＧ（１１９万７０００円）、ヴィッツ１．３Ｆ（１２１万８０００円）を強く意識した価格設定といえるだろう。また、１３Ｃの１．５リッター仕様として１５Ｃ（１３６万円）というグレードの設定もある。

１３Ｃの１つ上となるのがミラーサイクルエンジンとＣＶＴを搭載する１３Ｃ−Ｖ（１３１万円）だ。１３Ｃとの装備差はオートエアコンとリアドアとリアゲートの着色ガラスくらいなので、ミラーサイクルエンジンとＣＶＴによる差額はおおよそ９万円程度と考えられる。走行距離が極端に多いユーザーなら面白いチョイスだろう。

スポーティなグレードも２種類設定される。１．３リッターのスポーツグレードが１３Ｓ（１３６万円）。このグレードにはエアロパーツ、１５インチアルミホイール等が装備される（オーディオはオプション）。同じ価格で、外見は普通だけど１．５リッターエンジンを積む１３Ｃも買えるので、ユーザーとしてはちょっと迷いどころかもしれない。

そして、１．５リッターのスポーティグレードで最上級グレードに位置するのがＳＰＯＲＴ（１５８万円）だ。ＳＰＯＲＴには、１３Ｓの装備内容に加えてディスチャージヘッドランプ、専用グリル、１６インチアルミホイール（１５インチにすることも可能）、専用チューンドサスペンション、大径ブレーキローターなどが装備される。初めからこのグレードを買うか、それとも標準的なグレードを買って自分好みにモディファイするか？を考えるのもなかなか楽しいのではないだろうか。

価格はどのグレードもコンパクトカーの平均値といったところだろう。ヴィッツ、スイフトなどに対して、新型デミオがどのような戦いを見せるかには大きな注目が集まりそうだ。（永田）

マツダが技術開発の長期ビジョンとして「サステイナブル“Ｚｏｏｍ−Ｚｏｏｍ”宣言」を３月に掲げて以来、初めての新型車となる３代目デミオの月間販売目標台数は５０００台と設定されている。２代目までのデミオのような「何にでも使える」という多用途性はなくなったものの、個性的なスタイリングや低燃費、楽しい走り、意欲的な価格設定などによりこの販売目標台数は十分に達成できるものと考えられる。

また、３代目デミオは欧州やオーストラリアへの輸出はもちろん、中国での生産も年内に開始される。３代目デミオが完全復活を果たしたマツダの更なる躍進の追い風となることと世界中で愛されるクルマになることを期待したいところだ。（永田）