名前を新たに心機一転！　規格は欧州基準です

　最近、昔の名前を忘れ、心機一転やり直そうというモデルが急に増えた。コロナ改めプレミオや、ハイエース改めアルファード等々。アテンザもそうで、先代モデルはカペラ。マツダにとって最も伝統ある車名の一つだと言うことを考えれば「やりなおそう！」という熱意を感じて頂けるんじゃなかろうか。

　折り悪く日本に於けるミドルクラスセダン＆ステーションワゴン（以下ＳＷと略）の売れ行きは低迷中。「良いクルマ」であっても極めて厳しい。そこでヨーロッパでも売れるよう、国際サイズのボディにしてきた。日本のミドルサイズの場合、５ナンバーを意識し全長4700mm未満×全幅1700mm未満に抑えるのが普通。これだとヨーロッパじゃ通用しない。ヒョロ長過ぎるのだ。

　ヨーロッパのミドルサイズの標準は、全長4600mm×全幅1780mm前後。アウディＡ４や、フォード・モンデオ、ヨーロッパを強く意識した日産プリメーラも、これまでの日本製ミドルサイズより車幅が広い。4690mm×1780mmというアテンザのボディサイズは、旧カペラより85mmも幅が広い。正しくヨーロッパのミドルサイズだと考えて良かろう。

　スタイルは最近のマツダ流。力強い面で構成されており、切れ上がったヘッドライトがポイントになっている。ホンダとカチ合う５角形のフロントグリルは（ホンダも似たようなラジエターグリル形状を採用）、今回逆三角形風になった。いつまでも意地張ってると同じような両者マイナスイメージ。違う方向を選んで正解だったと思う。ボディタイプは４ドアセダンの他、ＳＷと、５ドアハッチバックの３タイプ。2000cc／2300ccというエンジンバリエーションを持つ。

『剛』路線を歩んだ新しい乗り味

　イタリアでアテンザの試乗をした。走り出してすぐ「あららららら。今までのマツダ車と全然違うじゃないの！」。走り出す前にマツダの開発担当の方も「今までのマツダと違います」と言っていたが、ホントに違う。いわゆる「正統派のヨーロッパ調」なのだ。簡単に言えば日本車の特徴である『柔』でなくて『剛』。考えてみるとマツダは一昔前まで日本車で最も『剛』路線だったものの、1980年代後半から『柔』路線を辿る。

　具体的に書く。例えばエンジン。おそらく日本人技術者が理想とするのは「無音。無振動」だと思う。セルシオの開発担当者は徹底的この二つを追求したと言うし、ホンダでさえタイプＲのエンジンから音と振動を減じようと努力している。でも音と振動が無くなれば、クルマの個性まで薄れてしまう。加えて中途半端に対応すると、イヤな音のまま小さくなるだけ。だって完全に消すことなど出来ないのだから。

　ヨーロッパ車は違う。最初に心地よい音と振動を追求する。ここさえキッチリ出来ていれば、音や振動が出てもユーザーは気にしないことを知っているのだ。そして納得できるレベルにまで絶対的な騒音レベルを引き下げていく。今までマツダのエンジンは典型的な日本車だったと思う。エンジン振動を抑えるため柔らかいマウント使い、騒音は遮音材などで抑えようとしてきたワケ。

　アテンザに乗って驚いた。エンジンが強く自己主張しているからだ。アクセル踏むと「コーッ！」という音を発す。まるでアルファロメオのようなエンジン音である。これ、典型的な日本人ユーザーだと「うるさい」という評価になるかもしれないが、ワタシは凄く気持ちいい。絶対的な騒音レベルこそ高いものの「良い音」だから気にならない。いや、積極的「楽しい」と思う。

　ここまで書いて「う〜ん！」である。こういった音を「騒音」と表現するヒョウロン自体アカンです。「騒音が大きい」のでなく「良い音をタップリ聞かせてくれる」と書くべきなのだ。これこそ『剛』だと思う。最初に乗った試乗車は日本じゃラインナップされない2.3リッターのマニュアルミッション車だったのだが、意味もなくシフトするなどエンジンを楽しんでしまった。

　書き遅れたが、アテンザに搭載されるエンジンは全てマツダの開発による日本製。最近の流れを見ていると、マツダ車のエンジンは次々フォード製に切り替わってきた。これまたマツダのイメージを弱くしている大きな要因になっているように思う。少なくともワタシはフォード製エンジンを評価していない。なぜフォードのエンジンを積むのか聞いてみたトコロ、やっぱり採算の問題だったそうな。

　しかし数年前から徐々に社内（フォードです）の雰囲気が変わり始め、マツダに対する技術的な評価は高まっていたのだと言う。すなわち数年前まで「イマイチながら安い」フォード製エンジンを使う方針だったのが、今やマツダに開発させようという方針に変わったそうな。脱線ついでだから、さらに深く掘る。御存知の通りフォードはアメリカが「本家」で、ヨーロッパは「分家」。

　これまでマツダは本家からも分家からも積極的に評価されておらず、だからこそエンジンを取り上げられてしまった。しかしフォード本家の評価が数年前から変わり始め、今や分家よりよい扱いになったらしい。だからこそヨーロッパの売れ筋モデルである新型フィエスタのシャシはマツダが開発し、アテンザと次期型デミオのエンジンもマツダになったのだ。３年前までのマツダと今のヨーロッパフォードは、立場が逆転している。

　アテンザに乗っていたら、なんだか嬉しくなってきた。おそらくマツダの技術者は、ムカシからこんなクルマを作りたかったのだろう。だって一昔前のマツダと言えば、日本一ヨーロッパ車が好きなメーカーだったのだ。いや、むしろ恵まれた環境になったのかもしれない。今までは「日本国内で使うなら不要でしょう」と採用出来なかった素材（アテンザのエキパイはステンレス）もヨーロッパなら自然に使えるのだから。

　ちなみにアテンザに搭載されるエンジンは５種類。このウチ、日本に投入される２タイプを試乗したが、いずれも気合い入った良いエンジンだった。バランスシャフト付きの2.3リッターはトルクあってスムース。２リッターはバランスシャフトを持たないけれど、おそらく工作精度そのものから対応したらしく、良い意味で４気筒らしいエンジンに仕上がっている。開発担当者の主張通り、今までのマツダ製エンジンと全く違います。

足回りだってガッチリしてます

　足回りはどうか？　エンジンと全く同じことが言える。これまた『剛』なのだ。ボディがガッシリしてる。ボディ剛性という言葉、積極的に使い始めたのはマツダだったと思う。つまりムカシからキッチリやりたかった技術だったろう。でもコスト掛かるから、と中途半端に終わってきた。今回は本家のバックアップもあり、ヨーロッパ車と同じくらいコスト掛けているように感じる。なんたってサスペンションそのものが強固な構造を持つ。

　剛性あるボディに、強固なサスペンションをガシッと取り付ければ、最初から素性の良いシャシとなる。マツダの社内データによれば同クラスの日本車はライバルとならず、ヨーロッパ車の中でも高く評価されているモデル（アウディやＢＭＷに代表されるプレミアムクラス）と勝負出来ているとのこと。これ、試乗して納得出来た。大きめな路面の継ぎ目のＮＶＨで多少改善すべき点ありそうだが、それ以外は現在販売されている日本のＦＦ乗用車で最もドライビングプレジャーを感じる。

　興味深かったのがブレーキ。ヨーロッパで正面から勝負しようと思っているのだから当然かもしれないが、利き＆タッチ共に日本車と違い「意のままに制動力をコントロール出来る」のだ。これまたコスト掛けるべき部分にはしっかり掛けるというヨーロッパ車みたい。久々に登場した「マツダらしいマツダ車」に出会ったせいで多少甘い評価になってしまっているかもしれないが、大いに期待していいと思う。