一昔前は「本格ＳＵＶの代名詞」とも言われていたパジェロが７年振りにフルモデルチェンジされ、４代目モデルに生まれ変わった。最近は本格ＳＵＶというジャンル自体が下火になっている影響もあってか、日本での販売は伸び悩んでいた。しかし、販売が低迷しているのは日本だけのようで、世界的な視野で見れば８２年の登場以来２５年間で２５０万台を販売する世界戦略車なのである（しかも、輸出される国はなんと１７０カ国）。日本人でありながら、驚くほどの人気だ。世界中で愛されているパジェロがどんなクルマになったか？　詳細をお伝えしていこう。（永田）

４代目パジェロは「世界基準のオールラウンドＳＵＶ」という開発コンセプトの元に開発された。このコンセプトは、言い換えれば「今までの集大成として、パジェロをもっと磨き上げよう」ということである。商品企画の方のお話によれば、先代パジェロがビルトインフレームタイプのモノコックボディや４輪独立懸架などの先進的なメカニズムを採用した入魂の作だったおかげか、パジェロに乗っているユーザーから大きな不満というはあまりなかったとのこと。だったら「先代パジェロと同じ流れのまま、各部を進歩させていこう」となったそうだ。こう書くと「それほど力の入っていないモデルチェンジなのか？」と思われる方もいるかもしれない。しかし、実際には先代から改良された部分は５０００ヶ所以上と多く、決して「形だけ変えた」というモデルチェンジではない。「前モデルのリファイン」といえば、９月に発売されたｅｋシリーズも同じ。そのｅｋシリーズが着実な進歩を重ね、好調な販売を見せていることを踏まえると、４代目パジェロもなかなかいいＳＵＶに仕上がっているのではないだろうか。（永田）

キープコンセプトが一番表れているのがエクステリアだろう。簡単に言ってしまえば「一目でパジェロと分かる」デザインである。正直、側面のスタイルだけを見たら新型か先代モデルか当てられる人は少ないと思う。しかし、その代わりにコンセプトに準じた細かい部分の改良がたくさんある。

フロントマスクはグリル、ライトの形状が変更され、バンパーのコーナー部分も絞り込んだ「ダイヤモンドカットノーズ」になった（ダイヤモンドカットノーズには空気抵抗の低減、取りまわり性向上のメリットもある）。

リアビューで大きく変わったのは背面に背負っているスペアタイヤだ。よく見ると今まで右側に寄せられていたスペアタイヤが中央に配置（センターマウント方式）されているのである。この変更には斜め後方４５度という見にくい角度からでもテールランプを確認できるというメリットがあるのだ。加えてスペアタイヤの取り付け位置も先代よりも５０ｍｍ低くされ、重心高を低くすることや後方視界の改善にも貢献している。

スペアタイヤを固定する「スペアタイヤガーニッシュ」にナンバープレート、リアフォグランプも内蔵されいます

このように新型パジェロのエクステリアデザインに大きな変化はないけど、代わりに小さな気遣いが盛り沢山。新型パジェロのデザインなら、飽きずに長期間使うことが出来るのではないだろうか。（永田）

インテリアはエクステリアと対照的に大きく変わった。写真を見て欲しい。

先代パジェロと比べると「別のクルマのインテリアではないか？」と思うほど、高級感のあるインテリアである（特にパリをイメージしたというベージュのインテリアの場合）。この仕上がりなら、インテリアについてはライバルと想定されるランドクルーザー・プラド、フォルクスワーゲントゥアレグなどにも十分対抗出来るといえるだろう。また、「本格ＳＵＶらしく」というか座ってみると見晴らしが良く、大きさの割に運転しやすそうに感じたことも付け加えておこう。

後席はロングボディなら３人掛けも苦にならないくらい広い。この広さなら、長距離ドライブでも余裕でこなせそうだ。なお、ロングボディは全車７人乗りとなっている。３列目の広さは短距離の移動用といったところ。イザというときには役立ちそうである。

ショートボディの後席にも座ってみた。こちらの後席は思ったより広く（３ドアのハッチバックくらいの広さ）、４人乗る機会が多い人でも、乗り降りさえ容認できれば十分実用的。荷室も予想よりも広いので、子供が小さいうちならファミリーカーとして使うのも面白そうである。（永田）

新型パジェロのエンジンは先代でも搭載されていた、３．８リッターと３リッターのＶ６である。バリエーションだけ見ると「代わり映えしないな」と思われる方がいるかもしれないけど、３．８リッターの方はかなり大きな改良が加えられた。具体的には可変バルブタイミング・リフト機能ＭＩＶＥＣが採用されたのだ。効果はかなり大きかったようで、最高出力は２１９馬力から２５２馬力に向上。最大トルクも数値こそ３４．５ｋｇ・ｍで先代（３４．３ｋｇ・ｍ）とほとんど変わらないものの、発生回転数が３８００回転から２７００回転に低められ、かなり扱いやすいエンジンになっているようだ。

ちなみにパジェロは輸出向けにディーゼルエンジンを持っているのだけど、日本仕様には用意されていない。このあたりのことを商品企画の林さんに伺ってみると、「日本市場でもディーゼルエンジンのパジェロに乗っているお客様というのが意外に多くて、買い替えの際にディーゼルをご希望されるケースも結構あるんです。しかし、現状では排ガス規制への対応の問題で日本仕様には設定していません。需要は割とありそうなので、将来的には追加することあるかもしれません」とのお返事。ディーゼルとＳＵＶの相性は良さそうなので、何とか排ガスの問題を克服してもらって、クリーンでパワフルなディーゼルエンジンを積んだパジェロも見てみたいものだ。（永田）

新型パジェロはシャーシ、ボディも先代モデルを踏襲したものを使っている。サスペンション形式はフロント／ダブルウィッシュボーン、リア／マルチリンクで先代と同じだけど、細かい部分の見直しが多数行われ、ロール量が少なく安定感の高いコーナリング性能としなやかな乗り心地を実現しているという。

シャーシの分野で大きな改良があったのはブレーキだ。ロングボディの３．８リッターエンジン搭載車のフロントに対抗４ポットキャリパーと１７インチサイズのブレーキディスクが奢られたのである。２トン以上の車重があるパジェロには力強い味方となりそうだ。

ボディ構造は従来と同じ軽量、高剛性、低重心が売りの「ビルトインフレームモノコックボディ」を採用。ここまでは代わり映えしないが、スポット溶接箇所の拡大によるボディ剛性の向上、錆による腐食に強いメッキ鋼板の使用面積拡大（先代のほぼ倍）などより長持ちする、いいクルマにするための改良が行われた。

ちなみに走りの方向性としては「オフロードでの走破性をそのままに、よりオンロードで快適な走りを目指した」とのこと。たいていはオンロードでの使用がほとんどであるのを考えれば、正しい行き方だろう。もう１つ、新型パジェロで特筆したい点は、先代までは仕向け地によってボディ構造や足回りの設定を変えていたのを、今回からは世界共通スペックに統一したことだ。１つのセッティングで、アウトバーンのスピードレンジ、中東のような砂漠、アジアの未舗装の道路まで世界のどこでも通用するというのは本当にすごいと思う。（永田）

パジェロの本領発揮となるのがオフロードだ。４ＷＤは従来と同じ「スーパーセレクト４ＷＤ2」で、基本的に走りながらでも後輪駆動状態から直結４ＷＤ状態まで切り替えることが出来る。

その他、駆動系でのトピックスは姿勢制御デバイスＡＳＴＣとリアデフロックが同時に選択できるようになった点だ。このあたりの経緯を開発担当の西岡さんに聞いてみると「今までのＡＳＴＣだけでも、対角線上のタイヤが埋まってしまうような“対角線スタック”にも対応できていたんで、これで十分だと想定していたんです。でも、実際にはアクセルを絞る、ブレーキをかけるといった制御をしているＡＳＴＣだと泥の浮いたところや砂漠のような“滑らせながら進みたい”場面ではお手上げだったので、今回からデフロックも併用できるようにしました」。なるほど、砂漠などではＡＳＴＣをオフにしてデフロックを使って、滑らせながら進むという裏ワザが使えるようになったわけである。その他、ＡＳＴＣのオフについては「ＡＳＴＣは疲労低減、安全などに貢献するすごくいいデバイスですが、自分の意思でクルマをコントロールしたいときには余計なものになることもあります。パジェロは４ＷＤの切り替えもドライバーの任意で出来るようにしてあるように、ドライバーの意思を尊重したクルマなんです」という言葉も。うーん、パジェロってすごく男らしいクルマである。

開発テストには「こんなところをクルマで走るのか」と思うような荒地や水深７０ｃｍの川のようなところを走るようなテストもあり、文字通り「どこでも行けそうな」に感じる。もし、パジェロのユーザーになったら、ちょっとクルマが痛むような気もするけど、オフロードコースにでも行ってみるとても楽しそうだ。（永田）

新型パジェロにもアウトランダーで好評となっているロックフォード社のオーディオが設定された。発表会には視聴できる展示車も用意されていたので、音楽を流してみるとやはり絶品。音のクリアさとパンチが高い次元でバランスされており、ドライブ中の気分も盛り上がりそう。オプションで付ける場合には２１万５２５０円と高価だが、その価値は十分にあると感じた。

大人っぽいスイッチ。上に見えるのは平均燃費、方位などを表示するセンターインフォメーションディスプレイ

オーディオの開発について電子技術部の五味さんにお話を伺ってみると、「アウトランダー用のロックフォード社のオーディオも担当したのですが、パジェロはボディ剛性が非常に高いのでボディ側の補強などがさほど必要でではなかったので、その面では楽でした。逆に大変だったのは室内長が長いので、運手席に座るか３列目に座るかで音の伝わりに遅れが出てしまうのをチューニングすることでした」。やはり、基本設計のいいクルマはオーディオをチューンする際にも有利に働くようだ。

アウトランダーのロックフォード社のオーディオ（７０％以上のユーザーが選択）、ｅｋシリーズに用意されたスペシャルオーディオ、そして今回のパジェロと最近オーディオに力が入っている三菱自動車。こうなると「三菱車には特別なオーディオがお決まりになるか」と思ったので、今後の展開について聞いてみると「続けていくことになるでしょうね」との回答をいただいた。今後、オーディオにこだわる方がクルマを買う際には三菱車を必ずチェックした方が良さそうだ。（永田）

新型パジェロにはショートとロング、２つのボディタイプがあり、合計で７種類のグレードが用意される。

ショートは３．８リッターのＶＲ−２と３リッターのＶＲ−１という２つのグレードが用意される。ベーシックなＶＲ−１はＡＴで２５６万２千円となかなかお買い得。このグレードにはＭＴも設定があるので、「自分を信じてＭＴを選ぶ」というのもなかなかカッコいい乗り方だ。

ロングは３．８リッターが２グレード、３リッターが３グレードだ。安いグレードでも必要な十分な装備は揃っているので、ご予算と欲しい装備品に応じてグレードを選べばいいだろう。特に最上級のスーパーエクシード（４３６万８千円）には本革シートまでおごられ、高級車と言えるくらいの雰囲気だ。

価格は全体的に割安。一番のライバルとなりそうなランドクルーザープラドと比べると、プラドの２．７リッター直４を買う予算でパジェロの３リッターＶ６が買えたり、３．８リッターもプラドの４リッターと同じ値段のグレードならカーナビの分くらい安いといった感じだ。

プラド対パジェロ、新しいライバル対決が始まりそうである。（永田）

発表会には毎年パリダカにパジェロで参戦している増岡浩選手も駆け付け、パジェロの魅力を語った。増岡選手は「僕が始めて乗ったパジェロは初代パジェロのフレームナンバー０００７番でした。パリダカは本当に大切かつ厳しいテストの場となっており、パジェロもここで鍛えられてきたと思います。新型パジェロはもう完成の域に達したクルマで、誰もが砂漠からアウトバーンまで速く、安全に楽しく走れるクルマに仕上がりました」とコメント。ここまで言われると、すごく乗ってみたい気がしてきた。会場には来年（０７年１月）のパリダカ用のマシンも展示され、雰囲気を盛り上げた。活躍を大いに期待したいところだ。

最近本当に販売が少なくなってしまった本格ＳＵＶだが、新型パジェロの登場により、このマーケットの活性化もあるか？にも注目したい。今日も最後までご覧いただき、ありがとうございました。（永田）