前置きは後回しにして試乗といってみたい。最初にハンドルを握ったのがＲＶＲでイチバン速いＸのマニュアル５速車。ランエボⅣと同じ４Ｇ６３型エンジンの２５０馬力仕様を搭載する。ギアを１速に送り込んでクラッチをリリースすると、予想通りパワフル！ 車重は１５５０㎏もあり、決して軽くない。でも３５㎏ｍというトルクは、ノンターボなら３、５リッターエンジンに匹敵する。パジェロ・エボの２８０馬力３、５リッターで３５、５㎏ｍなのだ。最大トルクの発生回転数もＲＶＲの方が５００回転低いのだった。もはや１５６０㎏の車体に高性能３、５リッターエンジンを積んでいると思ってよかろう。
アクセルを床まで踏み込む。やっぱり強烈だ！１速は瞬時にレッドゾーンに飛び込み、あわてて２速にたたき込む！ ２速でも加速のイキオイは衰えず、数秒でレッドゾーンへ。落ち着いてタコメーターの針を見られるのは３速に入ってからだな。ここまでスポーティな加速性能を見せつけられると、もはやＲＶボディだってことなど忘れてしまう。気が付くとテストコースを全開で走っているじゃないの！ それでいてフレキシビリティも高い。５速６０㎞からアクセルを踏んでも十分な加速体勢に入るし、ワインディングロードじゃ３速ギアのままキチンと走れてしまう。
このあたりがカリカリのスポーツエンジンと違うところ。後でエンジンの性能曲線をチェックしてみたら、２５００回転から５０００回転までフラットなトルクを発生している。この回転域で使っていれば常に３４㎏ｍ以上のトルクを発生するということ。ランエボⅣ用の２８０馬力は、さらに高回転型。引っ張らないとパワーでないのだ。ＲＶＲのようなリゾートエクスプレスは、短距離選手でなく長距離ランナー。瞬発力より持久力や快適性を重視しているということ。ただ２５００回転以下になると、トルクは急に痩せてしまう。これだとＡＴで使うにゃ厳しい。
そこでＡＴは高回転域で２０馬力削り、その分の余裕を低回転域のトルクアップに使った。ＡＴって、マニュアルのクラッチミートに当たるストール回転数は２０００回転前後。ここでのトルクが重要なのだ。しかもＡＴの場合、高回転域はあまり使わない。５０００回転まで回すヒトって少ないでしょ？ ２３０馬力仕様は乗ってどうか？ なるほど、である。アクセルを開けると、２０００回転前後まで回転数は上がり、加速体制に入るが、ここでのトルクが２５０馬力仕様と違って太い。マニュアルより４０㎏重い１５９０㎏の重量を全く感じさせないくらいトルクフル。
三菱ご自慢のインベックス２スポーツモードも味見してみた。セレクトレバーをＤレンジから左に並行移動させると、その時点でスポーツモードに入る。１速を高回転まで引っ張り、セレクトレバーを「カチッ！」っと前に押すと、ほとんどタイムラグ無しで２速にポンっとシフトアップ。変速はワタシがマニュアルミッションでシフトするよりゃ遅いも、ビギナードライバーより速い。２速のままアクセルを踏み込み、レッドゾーンに飛び込ませると「バババッ！」だ。そう。回転リミッターが働く。昨今のスポーツモードは、レッドゾーンまで引っ張ると勝手にシフトアップしちゃう制御が多いが、やっぱしマニュアルモードで自動的にシフトアップしてはアカン。
フルＡＴモードのＤレンジは、ファジィ制御。下り坂に入るとクルマが最適のギアまで落としてくれる。ＲＶＲじゃ試してないが、他のインベックスⅡを採用してるモデルの場合、箱根ターンパイクの長い急な下り坂など、ド素人でさえキチンとベテランドライバーと同じようなエンジンブレーキを掛けてくれちゃう。インベックスⅡというとスポーツモードが凄いと思ってるようだが、ジツはＤレンジだってアタマいいのだ。ＲＶＲのＡＴもこのタイプ。今回のコースにゃアップダウンがなく確認出来なかったけど、山道に行くと能力をフルに発揮してくれるだろう。
スポーツギア三つ目のエンジンがシャリオに搭載されデビューした２、４リッターＧＤＩ。出力こそ１６５馬力と１、８リッターの１４０馬力より１０％増にとどまるが、トルクは２３、５㎏ｍもある。１、８リッターの３０％増！ これだけトルクが太いと、やっぱりパワフル。スポーツギアじゃないＲＶＲの４ＷＤは１４９０㎏で７０㎏軽いものの、その重量増カバーして有り余るトルクを持つ。さすがに全開加速時のイキオイはターボにゃ負ける。でもアクセル開度の少ない街中であれば（アクセルを開けないとターボの利きは悪い）、コッチのエンジンだって十分元気だ。
気になる燃費はどうか？ 燃費計が標準で付いているから計ってみた。おおよそのデータながら、９０㎞巡航を心がけるとリッター当たり１４㎞前後。１００㎞で１２㎞＋α。１１０㎞は１０㎞少々。１２０㎞が９㎞といった感じ。薄い燃料を燃やして燃費を稼ぐＧＤＩエンジンも、１１０㎞を超える当たりからパワー優先モードに入る。薄い燃料のままだと馬力が出ないからね。したがって燃費を考えるなら１１０㎞以下で走ること。おっと日本の制限速度は１００㎞だったので、こいつを守ればキチンと燃費は良くなるのだった。１０・１５モード燃費は１１、２㎞／リッター。２リッターの４ＷＤステーションとイーブンの数値となる。
エンジンの次は足回り。一般的な走行モードについちゃ、当然のごとく問題などない。全般的な方向性からすると、限界追求型じゃなくオールラウンダーである。舗装路のワインディングロードや高速走行もキチンとこなしつつ、悪路までイケるというもの。いくら２５０馬力のハイパワーエンジンを搭載してるとはいえ「スポーツカーと競争して勝ってやろう」たぁ思っていないのだ。なんせタイヤサイズは２１５／７０Ｒ１６。ＲＡＶ４などと同じサイズで、試乗車は最近人気のヨコハマ・ジオランダーＨ／Ｔを履いていた。このタイヤ、舗装路のグリップや燃費がよく、オフロードも走れてしまうからエラい！
セッティングもタイヤの特性を活かす方向。すなわちベタベタにグリップさせてコーナーを曲がるんじゃなく、適度に流しつつコントロールさせようというもの。具体的に説明しよう。スピードが低くタイヤのグリップ限界以内なら（普通のスピードだと限界を超えることはなかろう）、弱めのアンダーステアに終始。ハンドルを切り足しても外に膨らむようになってきたら限界が近づいている警告。この時点でアクセルを戻せば、何事もなかったように元の走行ラインに戻ってくれる。それ以上のスピードでコーナーに進入するとどうなるか？ アクセルを戻すと同時にブレーキまで掛け、前輪に十分荷重が加わったところでハンドルを切ると、穏やかにリアは外側に流れ始める。
スポーツタイヤのように、頑張った後、突如グリップを失うんじゃなく、あくまでマイルド。自然に軽いカウンターステアを当て、元に戻るようになっているのだ。ウデさえあればこの特性をフルに使い、ラリーカーのようなカウンターステアに持ち込むことだって簡単。ロールの速さや角度も適正である。ハンドルを切った瞬間グラリと傾くと怖いが、スポーツギアのロール感って腰のある粘り。こういった味付けのクルマは、ワインディングロードを”ちょい速めのペース”くらいで走っていても楽しい。ユーザーを代表し、ホンキでテストコースを攻めてみたが、高い車高から想像出来ないくらいの安定性であった。
もっと楽しいのは、舗装の表面が剥がれ始めたような道。スポーツカーで走ろうものなら車体全体をガタガタとシェイクさせるイヤな道なんだけど、スポーツギアはトトトトッと軽快に通過してしまう。ダートも得意分野。最低地上が２００㎜あるため（パジェロで２０５㎜）、多少のデコボコでお腹を打つ心配もない。どんな道でも元気に走れるのだ。ラリーレイドのように荒野を延々と高速でクルージングするような走りをすると最高である！ まだ試していないが、雪道なんぞも相当イケそうな感じ。雪が降ったらぜひとも走ってみたい。ＡＢＳもキチンと雪道での走行テストを行い、入念に仕上げたそうな。
こういったサスペンションセッティングは事故を未然に防ぐ役割を果たすが、それでも万一ということも。それに対しＲＶＲは世界トップ水準の対応をしてあるとのこと。すなわち９８年から施行される厳しいヨーロッパの衝突基準（５６㎞でのオフセット衝突や５０㎞の側面衝突）を満たすだけでなく、一段と条件が悪くなるユーロＮキャップ（６４㎞！ からのオフセット衝突）まで考慮しているらしい。９８年施行の新日本基準など楽にクリア出来るレベルだ。雪道では対向車が飛び出してくる可能性も考えねばならないが、そういったアクシデントにも高い対応能力を有する。衝突安全性の高さは保険みたいなもの。
使い勝手はどうか？ スポーツギアを選ぶとリアシートが自動的にロングスライドタイプの４人乗りとなる。スポーツギアのリアハッチって、スペアタイヤを横に開いてからでないと使えない。そこで普段はリアシートを最後部にセットし、買い物の荷物などならリアのフロアに置くという手が使えるのだ。従来型のスポーツギアも、リアシートを最後部にセットして使っているユーザーが多かった。細部の使い勝手や、操作フィールなどについてはガサツな性格なワタシでなく、他のレポーターによる丁寧な紹介を参考にしていただきたい。
売れ筋グレードは２２９万８千円のＧＤＩ搭載車、Ｘ２となるだろう。ただアルミホイールとリアスライドドアのオートクロージャー（弱く締めても自動的に閉まる）、キーレスエントリーなどを諦めれば２１万３千円も安くなる２０８万５千円のＸ１もいい。このグレードでも両席エアバックやＡＢＳ、エアコンといった必要な装備が全て標準で付く。
＜オートファッション＞
ＲＶＲのモデルチェンジを見て「ドレスアップの効果って凄いんだなぁ」と、改めて思い知った。なぜか？ ＲＶＲには只の”ＲＶＲ”と、オフロード風モディファイを行ったした”スポーツギア”の二つがある。このうちプレーンなルックスを持つＲＶＲを見ると「おお！ 旧型車とずいぶん変わったじゃないの！」という感じ。ところがドレスアップバージョンと言えるスポーツギアって「どこが変わったの？」なのだ。旧型と同じ調子でドレスアップしたら、ベースとなったモデルの味が薄れちゃったワケ。つまりドレスアップ次第でどんなイメージにもなるということだな。いやぁドレスアップは奥深い！
そのスポーツギアから試乗といきましょうか。最初にハンドルを握ったのが最スポーティバージョンである『Ｘ＊』のマニュアル５速車。ランエボと同じ４Ｇ６３型エンジンの２５０馬力仕様を搭載する。ギアを１速に送り込んでクラッチをリリースすると、やっぱしパワフル！ 車重は１５５０㎏もあり、決して軽くない。でも３５㎏ｍという太いトルクは、ノンターボなら３、５リッターエンジンに匹敵する。１５６０㎏の車体に高性能３、５リッターエンジンを積んでいると思ってよかろう。
ここまでスポーティな加速性能を見せつけられると、もはやＲＶボディだってことなど忘れてしまう。それでいてフレキシビリティも高い。５速６０㎞からアクセルを踏んでも十分な加速体勢に入るし、ワインディングロードじゃ３速ギアのままキチンと走れてしまう。このあたりがカリカリのスポーツエンジンと違うところ。後でエンジンの性能曲線をチェックしてみたら、２５００回転から５０００回転までフラットなトルクを発生している。ただ２５００回転以下になると、トルクは急に痩せてしまう。これだとＡＴで使うにゃ厳しい。
２台目に乗ったＡＴ仕様は高回転域で２０馬力削り、その分の余裕を低回転域のトルクアップに使った。ＡＴって、マニュアルのクラッチミートに当たるストール回転数は２０００回転前後。ここでのトルクが重要なのだ。しかもＡＴの場合、高回転域はあまり使わない。５０００回転まで回すヒトって少ないでしょ？ ＡＴの２３０馬力仕様に乗ってアクセルを開けると、２０００回転前後まで回転数は上がって加速体制に入る。ここでのトルクが２５０馬力仕様と違って太い太い。
スポーツギア三つ目のエンジンがシャリオに搭載されデビューした２、４リッターＧＤＩ。出力こそ１６５馬力で１、８リッターの１４０馬力より１０％増にとどまるが、トルクは２３、５㎏ｍもある。１、８リッターの３０％増！ これだけトルクが太いと、やっぱりパワフル。スポーツギアじゃないＲＶＲの４ＷＤは１４９０㎏で７０㎏軽いものの、その重量増分をカバーして有り余るトルクを持つ。さすがに全開加速時のイキオイはターボにゃ負ける。でもアクセル開度の少ない街中であれば（アクセルを開けないとターボの利きは悪い）、コッチのエンジンだって十分元気だ。
燃費計が標準で付いているから燃費を計ってみた。おおよそのデータながら、９０㎞巡航を心がけるとリッター当たり１４㎞前後。１００㎞で１２㎞＋α。１１０㎞は１０㎞少々。１２０㎞が９㎞といった感じ。薄い燃料を燃やして燃費を稼ぐＧＤＩエンジンも、１１０㎞を超える当たりからパワー優先モードに入る。薄い燃料のままだと馬力が出ないからね。したがって燃費を考えるなら１１０㎞以下で走ること。１０・１５モード燃費は１１、２㎞／リッター。２リッターの４ＷＤステーションとイーブンの数値。その他、スポーツギア以外のＲＶＲには、ギャランと同じ１、８リッターのＧＤＩエンジンが搭載される。
足回りはどうか？ 一般的な走行モードについちゃ、当然のごとく問題などない。全般的な方向性からすると、限界追求型じゃなくオールラウンダーである。舗装路のワインディングロードや高速走行もキチンとこなしつつ、悪路までイケるというもの。いくら２５０馬力のハイパワーエンジンを搭載してるとはいえ「スポーツカーと競争して勝ってやろう」なんて思っていないのだ。タイヤは最近人気のヨコハマ・ジオランダーＨ／Ｔを履いていた。このタイヤ、舗装路のグリップや燃費がよく、オフロードも走れてしまうからエラい！
使い勝手はどうか？ スポーツギアを選ぶとリアシートが自動的にロングスライドタイプの４人乗りとなる。スポーツギアのリアハッチって、スペアタイヤを横に開いてからでないと使えない。そこで普段はリアシートを最後部にセットし、買い物の荷物などならリアのフロアに置くという手が使えるのだ。従来型のスポーツギアも、リアシートを最後部にセットして使っているユーザーが多かったそうな。ＲＶＲの方は普通の５人乗りもある。どちらを選ぶべきかはディーラーで実車を見て決めて欲しい。