スカイラインというクルマ、新型が出るとやっぱり気になる人は多いようである。ボクみたいな仕事をしてると毎日のように「今度のモデルはどうでしょう？」と聞かれるほど。なんたって雑誌もバンバン売れちゃうのだった。さて、新しいスカイラインを一言で表現すれば「大人のクルマ」である。Ｒ３２と呼ばれる従来型のスカイラインは、ボディの小型化まで行って走りの性能を追求したため（間違いなく世界トップクラスだと思う）、車体や室内は狭くなってしまった。この味付けは若い走り屋に人気だったものの、昔からのユーザーの間では不満も多かった様子。
確かに４ドアモデルのリアシートはブルーバードよりも狭く、２リッタークラスのセダンとしては使い勝手が悪かった。ディーラーで実車を見なり「これじゃダメだ」と捨てゼリフを残して帰るユーザーも少なくなかったという。そこで新型は車体のサイズを二回りくらいアップしてきた。リアシートに座ってみると余裕は十分。旧型のセドリックにも劣らないスペースを確保している（ナンバーは車体幅が小型車の規格を超えるため、普通車を示す『３３』になる）。
古いスカイラインファンなら「それじゃ箱スカからケン＆メリーになった時と同じだね」と思うかも知れない。当時も走りを全面に押し出した箱スカが、モデルチェンジで二回りも大きくなったのだ。残念ながら昔は技術レベルの問題で、車体が大きくなれば重量増も避けられず、ケン＆メリーのスカイラインは走らないクルマとしても有名になってしまう（排気ガス対策もほぼ同時に行われたことも理由の一つ）。ＧＴ－Ｒなどは、まったく戦力にならないくらいのタイムだったそうな。
しかし今度はそうじゃない。ボディのサイズアップをしたにもかかわらず、なんと２０㎏の車重減。むしろ軽くなった。加えて価格もほぼ据置になっているから、日産も「ボディが大きくなった弊害はまったくないです」と言っている。昔は事実上不可能だった排気量のアップも行った。参考までに価格を書いて置くと、エアコンやオーディオまで標準装備する６気筒の２リッターエンジン搭載車で２１８万５千円（ＡＴ車）。マーク２やローレルと比べても割安の価格設定だと思う。
エンジンは３タイプ。普通に使うなら２リッターの１３０馬力で十分。これでもテストコースでは１８０kmくらい出る。お金に余裕があれば２００馬力の２、５リッターもある。こちらは２００kmを軽く超える実力の持ち主だ（実際は１８０kmで速度リミッターが作動）。最もスポーティなグレードにはリニアチャージコンセプトと呼ばれる（ＮＡ並の圧縮比を持つエンジンに低目の加給圧を掛ける）ターボを付けた２、５リッターの２５０馬力を搭載。こいつはスカイラインシリーズの看板となっている。
ただ残念なことにスポーティさという点では従来型より随分と大人しくなってしまった。若い年代層を中心に増えつつある『走りオタク』からは「物足りない」と言われるかもしれない。そういった意味ではコドモ向きじゃないと思う。とはいえスカイラインの走りはライバル車と比べると、はるかにシャープ！ 箱根の山道を走っても、ハンドルを切った時の反応は驚くほど素直。キチンとクルマがドライバーの思うままに走ってくれるのだ。
歴代のスカイラインは、どのモデルも不思議と「クルマの運転は楽しいな」と感じさせてくれた。新型もスカイラインの血が流れているのだろう。やっぱりハンドルを握った時の雰囲気は、ひと味違う。ところが、である。ボクは大いに不満を持っていたりする。どこがだろう？ そこで分かりやすいするため、マーク２ ３兄弟の一員であるクレスタのツインターボと比較してみようではないか。
クレスタはほぼ同じサイズを持つボディに、２、５リッターのターボエンジンを搭載。走りの味を追求したモデルとして存在をアピールしており、スカイラインにとって最も強力なライバルといっていいだろう。例えばスペック。データを見る限りクレスタの方が強力だ。排気量は同じながら、エンジン特性は高回転型。最高出力はクラストップの２８０馬力を発揮する。このエンジン、乗ってみてもターボらしさにあふれており実にパワフルで気持ちいい。回転の上昇と共にトルクはもりもり湧いてくる。回転フィールも気持ち良く、スポーツカーに近い雰囲気を堪能出来る。こいつのハンドルを握り、５速マニュアルを駆使していると、大きなボディを持つセダンだということを忘れるくらいだ。
さらに驚くのはシャープなハンドリング。トヨタも真剣に取り組んだのだろう。４ドアでは初めて前後に異なるサイズのタイヤを履いてきた。その成果があってか、スープラを除けばトヨタで最もレベルの高いハンドリングを持つ。
唯一の弱点は、２速フルスロットルでコーナーを攻めたときの挙動。最初はアンダーステアなのに、そいつを超えるとイッキにテールスライドに入ってしまう。しかもコントロール性はよくないから、こうなるとボクでも恐い。
つまりリアの太いタイヤが精一杯「路面を離さないぞ！」と頑張った後、急に「もうダメ。へなへなへな」となってしまうのだ。ここさえ改良出来れば素晴らしいハンドリングといってよろしい。
スカイラインはどうだろう？最高出力は２５０馬力。ＮＡに近いエンジン特性を持つのが売りながら、乗ってみると思ったよりパワーは感じない。ちょうど日本仕様のスープラみたいで、マイルドなのだ。「速い！」と人を感動させるには、あと３０馬力は必要だろう。特にＡＴ車やアクティブＬＳＤ付きは、パワーで振り回せるだけのトルクもなかった。
ハンドリングは「渋目路線」である。フォーミュラーカーのようにクルマの姿勢を崩さず、丁寧に乗れば速い。でもボク好みのドライビングして振り回そうとすれば、ひたすらアンダーステア。３速全開（マニュアルの場合。今回の試乗車はＡＴだった）でクリアするようなコーナーでの高速でのスタビリティを確保するためにアンダーとしたんだそうだけど、さすがのボクでも公道じゃ１５０kmのコーナリングなんかしない。
なんでも北海道に完成したテストコースはニュルブルックリンクのように難しいそうで、そこで安全に走らそうとすると、このセッティングじゃないとダメという。
このあたりに新しいスカイラインが迷いこんでしまったラビリンス（迷路）があるような気がしてならない。公道で１５０km出してコーナーを曲がらないし、そんな危ないコースも走らない。だからもう少し元気で、気持ち良くコーナーを曲がれるセッティングをした方が良かったのではなかろうか？。
参考までに書いて置くと、後で試乗した２ドアのビスカスＬＳＤ付き（５速マニュアル）は、とても素直だった。４ドアもマニュアルなら気持ちよく走れると思う。リアタイヤが少々細いためサーキットではアクティブＬＳＤ車にタイムでは負けるかもしれない。でも楽しさという点では圧倒的にビスカスＬＳＤだった。
おそらく今度のスカイラインはＲ３２とは違うユーザーに支持されるのだろう。それはそれでいいと思う。しかし個人的には「新しい伝説」を作ってもらいたかった。１０年たって「あれは凄かった」と振り返れるようなクルマ作りをスカイラインには期待してしまうのだ。