平成１６年１２月１１日

　リバティの後継モデルに当たるラフェスタ。日産のミニバンラインナップの中では、キューブキュービックとセレナの間に位置し、休日のファミリーユースはもちろん、日々の通勤や買い物にも優れた使い勝手を発揮する設計となっている。そして最大のセールスポイントとなるのが、１５００mm×８００mmという国産車最大の開口部を持つ「パノラミックルーフ」。車内に圧倒的な明るさとクラスを超えた開放感をもたらすこの装備により、競争激しいカテゴリーにおけるライバル他車との差別化を図ってきた。
　走行性能に直結する面での話題も多く、シャーシはメガーヌと基本骨格を同じとするＣプラットフォームを採用し、エンジンとミッションは新開発のものを搭載。今後の５ナンバー３列シートクラス市場を占う上でも要注目の１台です。

　今回「街中での運転しやすさを体感していただきたい」との日産側の意向により、試乗会場は市街地がメイン。残念ながら高速域でのステアリングインフォメーション等は確認できなかったので、ごく日常的な走りの印象を中心にレポートしたいと思います。

○ファミリーカーとしての素性は高い
山崎（以下：山）　激戦区に満を持して登場してきたという感じのラフェスタですけど、試乗してみての第一印象はどうですか？

国沢（以下：国）　状況としては「後出し」だから結構期待してた。でも、なんとなく“浅いなあ”って感じ。十分勝負できる価格だとは思うけど。 山　このクラスの両側スライドドア車として直接バッティングするアイシスの１．８リッター（Ｌ、４ＡＴ）が１８９万円で、ラフェスタの標準車となる２０Ｓは１８５．８５万円。２リッターモデルのみのラフェスタは、単純にプラス２００ccのアドバンテージを持っていることになります。加えてミッションはＣＶＴ。魅力的なパノラミックルーフも標準装備してますから、お買い得感高いと思いますよ。 国　アイシスにはパノラミックルーフみたいなのないし、「レス仕様」を選べばラフェスタはさらに７万３５００円安い。排気量を揃えたとしてアイシスの２リッター（Ｌ、ＣＶＴ）は１９９．５万円でしょ。そうなるとラフェスタは２０万円も安いんだから魅力的。 山　肝心なのは、その価格差と内容とのバランスだと思いますが、いろいろと確認してみてどうでしょう？

道路状況良ければ静かで乗り心地抜群。

国　正直比べちゃアカンですな。外観デザイン、インテリア、サードシート等々、どれをとってもアイシスの方がレベル高い。誰が見たってラフェスタのほうが安いクルマだと感じると思う。ただし、一般の人がファミリーカーとして選択する場合なら十分合格。総合的には８０点以上を与えられる。それに、何と言ってもこのパノラミックルーフはスゴイよ！　子供ウケ間違いないし、大人だって感動モノ。コレを気に入っただけで買っちゃっても後悔しないんじゃないかな。
山　きっと開発者の方々もそれを理解してくれれば本望だと思いますよ。１番のウリですから。となると、マイナス点になっているところが冒頭の“浅い”と感じる理由になるってことですね。個人的に気になったのは、存在としての“深み”や、運転したときの“奥行き”みたいなところにあるような気がしますが……。

○ドライバビリティにやや難アリか
国　そう。ハッキリ言うと、セカンドシート以降に“お客さん”の立場で乗っていられるならとっても楽しいクルマだってこと。そう思わせてしまう要因としてまず挙げられるポイントは、アクセルとブレーキが敏感過ぎるところ。スムーズに走らせようとすると、意外に神経質だと思わなかった？

山　確かにそう感じました。１人で乗るならともかく、同乗者がいたらいつも以上に緊張すると思います。ボクは性格的に周りに気を使うタイプですから。特にクルマ好きな人を乗せるような場合だったりすると妙に疲れるかもしれません。
国　ワタシのようなクルマにうるさい人間を乗せるイヤだってことね。まあ、その通りなんだよ。発進しようとそろっとアクセル踏むと、スロットルがガバッーっと大きめに開いて勢い良く出るし、ブレーキも初期からローターに噛みつくようにググッと効く。ブレーキに関しては“良く効くぞ”っていう安心感に繋がるかもしれないけれど、アクセル特性についちゃ要改良。ペダルを踏んだ感覚にきちんとリンクしてない。
山　みんながみんな同じように運転できるワケじゃないですからね。足先が器用な人もいれば、前を見るので精一杯の人もいます。クルマのキャラクターからしても、お母さんが近所に買い物に行くようなことも多いでしょうし、そこには他のお客さんのクルマでごった返す駐車場がある。ときには底の硬い靴やヒールの高い靴で運転しなければならないなど、いろいろな意味でもう少しマイルドな特性がいいと思います。普段も無意識に運転すると、気付かぬうちに乗員を不快な気分にしかねません。操作に必要以上の“慣れ”を要するのではファミリーカーとして使い勝手良くありません。

国　で、そんなスロットル特性のわりに、巡航域からの加速の伸びは「う〜ん……」。低速トルクのあるエンジン（１３７馬力、２０.４kgm、１４１０kg）と効率の良いＣＶＴを組み合わせているハズなのに、絶対的な加速力は４速ＡＴ積むアイシスの１．８リッター（１３２馬力、１７．３kgm、１４００kg）モデルと大差ない。ラフェスタのフィーリングを一言で言ってしまうと「素人向け」なのよ。初速はドンッ！　で「おッ！」と思わせるから、普通の人なら大抵その時点で「結構パワーあるね」と感じちゃう。現実的にはそれで一般路の流れに乗れるスピードまで加速するから、問題ないと言えばそれまで。でも、クルマの運転を楽しもうと思うと、あまりにも味気ない。何が何でも燃費を稼ごうとする（カタログデータ：ラフェスタ１５.０km/L、２リッター直噴エンジン＋ＣＶＴのアイシスは１４．４km/L、１．８リッター＋４ＡＴも同数値）のか、ＣＶＴだということを差し引いてもアクセル操作に対する躍動感を感じられない。このあたりのツメが“浅い”と感じるところ。
山　そうなると一般ユーザーが実際に所有したときの燃費が気になりますね。特に最近のトヨタ車はカタログ燃費に近い数値を出すの難しくないですから。
国　そこで負けちゃうとラフェスタの新開発ユニットは厳しい。
山　もしそうなった場合、このエンジンは直噴化の可能性があると聞いてますから、最終的にはそこまでやってくると思います。
国　いずれにしても、泣く泣くファミリーカーに乗ってるクルマ好きのお父さんのためにも、この“性格”は改良の余地アリ。電子制御でやってるんだから、そんなに難しいテコ入れじゃない。

○大人を満足させる決定打が必要

山　他に気になったところは？
国　やっぱり乗り心地。コーナーの手前にある波状舗装なんかを通過するときの振動が吸収しきれてない。
山　ラフェスタのダンパーはフロントが日立（旧トキコ）でリヤがカヤバだと伺いました。ティーダなどに採用されたリップルコントロールなどの無い一般的な構造です。
国　リップルコントロールは超微少入力に対する装備だけど、ラフェスタはそういう舗装状態の良い道ならスバラシイ乗り心地を出せてる。でも、ちょっと路面が荒れるとダメ。相変わらず初期入力へのダンピングが立ち上がってない。こうなるともうダンパー本来の性能がイマイチでゴツゴツしてる以外に考えられない。

山　屋根に約２０kgもあるガラスを載せてるのもサスペンションセッティングを難しくしている要因だと思います。
国　それもある。でもそれを解決するにもダンパーありき。せっかくフーガなどで技術力あることを証明した日立をフロントに使ってるんだから、リアも日立に統一してセッティングしてみたらいいと思う。
山　魅力的なパノラミックルーフを装備しているだけに、乗り心地にもう少しこだわれば、ライバルに対して商品力がグッと増すような気がしますね。
国　優等生のアイシス（カヤバ製ダンパーを使用）も乗り心地は決して良く無い。せっかく「開放感」という他車には無い大きな“武器”を身に付けているラフェスタなんだから、後出しの利を活かしてライバルを圧倒するような乗り心地を実現して欲しかったよ。現状だと、新メニューでお客さんを集めるファミリーレストランってとこ。何を食べてもリーズナブルでおいしいけれど、大人を長く惹き付けさせるようなモノは出てこないでしょ。

　晴れた日にラフェスタの２列目シートに座ると、まるでテラスがそのまま移動空間になってしまったかのような気持ち良さを感じることができる。試乗の際も優れた前方視界に加え、青空に浮かぶ雲や時折通り過ぎていく鳥などを眺めていると、自然と心が和みおおらかな気分になった。
　素材やその構成を追求したクルマが醸し出す品質感も良いけれど、“大開口の天窓”から空を見せるという、ある意味「直球勝負」的なワザがもたらす効果はやはり絶大。スペースや居住性はソコソコ（決して窮屈ではない）だが、不思議と懐の深さを感じられるのだ。きっと、ほとんどのミニバンにオプション設定されている一般的なサンルーフや、屋根その物がないオープンカーを経験していたとしても、実際に体感すれば誰もがその個性を認めることができるはず。
　クルマそのものを楽しもうとするとやや物足りないかもしれないが、「クルマを通して楽しい時間を過ごしたい」というのであれば、ラフェスタは良いチョイスだと思う。

Text：山崎　裕正　　　

平成１６年１２月２日

　ラフェスタの最大の特徴は、乗る人全員が楽しく、開放的な気分を味わえること。ウェストラインを低く設定し、独特の“カド”を持たせたキャビン形状を採用することにより、どのシートに座っても窮屈さを感じさせない移動を可能としている。また、天井に１５００mm×８００mmという国産車最大の開口面積を誇る“パノラミックルーフ”を全車標準装備していることも大きなポイント。実際に３列目に座ってみると、なるほど周りが良く見える。しかも、本格的なミニバンではないこのサイズの３列シートモデルにありがちな、閉塞感が全くと言っていいほど無い。シート自体はアレンジの関係もあり、決して余裕があるとは言えないし、まっ平らで味気ない感じもあるが、ストリームやウイッシュの３列目と比べれば、誰もが視覚的な広がりを感じることができるだろう。ただし、大人が座るには足元スペースがやや物足りないような気がする。

　このクラスで初めて両側スライドドアを取り入れ、「パパ・ママリバティ」とキャッチコピーを打つなど、徹底的にファミリーカーとしての商品性をアピールした、リバティの後継車でもあるラフェスタは、主なユーザー層を小さな子供のいる団塊ジュニア世代とし、家族全員との時間や、日々の生活をより豊かに楽しみたいという要望に応えるクルマ作りを追求したとのこと。
　全長４４９５mm（PLAYFULは４５１０mm）×全幅１６９５mm×全高１６００mm（同１６５５mm）のボディサイズは、リバティ（４５７５×１６９５×１６３０：ルーフレール無車）よりも小さく、ウィッシュやストリームとほぼ同じ。しかも、取り回しのしやすさを追求した設計により、最小回転半径５．１ｍ（１５インチホール車）を達成。これは、ウィッシュやストリーム（標準車）の５．３ｍを凌ぎ、１クラス下のシエンタレベル。当然５．４ｍのアイシスとの差は、ラフェスタの大きなアドバンテージになるハズだ。運転席からの見晴らしも抜群だから、コンパクトカー感覚で取り回せると思う。

　今や車両価格２００万円前後のミニバン市場は、最も競争が激しいカテゴリーに挙げられる。そんな中、セダンと遜色のない走行性能でアピールするストリームやウィッシュのなどの新興勢力が登場しても、リバティは両側スライドドアを持つという一点で、その存在価値を保ってきた。しかし、アイシスがデビューするとそれも大きな特徴とならず、いよいよ古さが先に立つクルマになってしまった。となると、必然とラフェスタはアイシスの対抗馬なのか？　ということになる。そのあたりをエンジニアの方に伺うと、「直接のライバルだとは考えていません」という。てっきり「そうお考え頂いて結構です」と返ってくるものだと思っていたので少々拍子抜けしながらも、その理由を具体的に伺ってみると、「アイシスはサイズそのものが大きいですよね」。確かにアイシスのスリーサイズは全長４６１０mm×全幅１６９５mm×全高１６４０mmと、同じ５ナンバーサイズとは言えラフェスタより一回り大きい（ホイールベース：ラフェスタ２７００mm、アイシス２７８５mm）。「ラフェスタは、開放感あふれる居心地の良さを、リバティよりもダウンサイズして実現しました」。「頻繁に使わないサードシートの乗り心地を追求するよりも、ステーションワゴン感覚でキャビンからの眺めを楽しむ使い方がベストです」。つまり、開発側にしてみれば、開放感を求めてどんどん肥大化するミディアムクラスミニバンにあって、むやみにサイズを拡大することをせず、別のアプローチで広々感を追求したところを見て欲しいということ。

　ただ、開発者がいくら「アイシスはライバルではない」と言っても、市場ではアイシスのライバルだと捉えられることが分かっている以上、アイシスに絶対に負けないというポイントを挙げて頂く。すると、大きなグラスエリアによる明るい車内と、小回りの利く運転しやすいサイズだという。このほか、乗り心地や静粛性の高さ、どっしりと粘りのあるハンドリングも自信があるとのこと。リバティが両側スライドドアで（クラス内の）オンリーワンを狙ったように、ラフェスタは他を圧倒する開放感と取り回しの良さを武器に勝負をかけているのだ。

　パフォーマンス関係でのトピックスが多いのもラフェスタの特徴。まず、エンジンは新開発となる「ＭＲ２０ＤＥ」を搭載している。アルミブロックを採用するこのエンジンの特徴は、２０００回転で最大トルク（２０．４kgm）の９０％を発生するところ。最高出力１３７馬力とスペックを一見するとおとなしい印象だが、動力性能には「かなり自信がある」とのこと。その自信の根拠にあるのが、高効率なミッションを組み合わせているということだろう。やはり新開発となるエクストロニックＣＶＴ（ジャトコ製）は、油圧制御の最適化とロックアップ領域をこれまでのものより拡大。クラストップレベルの低燃費を支える大きな役割を担っている。動力伝達ベルトをムラーノなどの３．５リッターエンジン用と同じ幅のものにするなど、絶対的な耐久性も大きく向上させた。レスポンスの良さも自慢で、２０ＭにはＦ１を思わせるパドルシフトの６速マニュアルモードを設定。このあたり、家族のことを考えて泣く泣くミニバンをチョイスしたお父さんにも、ささやかではあるが運転の楽しみを味わって欲しいという日産からのメッセージが聞こえてきそうだ。

　なお、このエンジンはショートストローク化することにより１．８リッターにも対応。ティーダ（ラティオ）の１．８リッターモデルにはこのエンジンが搭載されることが決まっている。また、セレナやエクストレイルなど、２リッタークラスのエンジンは今後随時ＭＲ型へスイッチしていくとのことだ（直噴化は検討されているが、２．５リッターの予定はない）。一方、ＣＶＴも２．５リッタークラスに対応できるため、現在４速ＡＴを採用しているプレサージュ（２．５）などに、今後ＣＶＴを搭載モデルが追加される可能性が高い。
　エンジンとミッションを新開発した背景には、ルノー・メガーヌと共通のＣプラットフォームを使っているという理由もある。剛性面に優れるこの骨格をベースに、世界最高水準の安全性を持たせたるべく作り込んだため、エンジンとミッションの入るべきスペースが狭まり、それまでのＱＲ型エンジンのユニットは使用不可になってしまったという。そして、それらの問題をクリアした新ユニットは、旧型に比べ全長で６０mmもコンパクトになっている。
　ボディで気になる点が、屋根に大開口のグラスエリアを持つことによる剛性の確保。一般的にサンルーフを装備するクルマはボディ剛性が厳しいと言われますが･･････？　と伺うと「ラフェスタのパノラミックルーフは合わせガラスを接着してあるんです。つまり、ボディの構造体の一部なので、剛性を著しく落とす要因にはなりません」。「パノラミックルーフレス仕様（７万円安）にすると約２０kg軽くなりますが、一般の方が感じ取れるほど走りに変化は無いと思います」とのことなので、リセールバリューのことも含め標準装備のパノラミックルーフをわざわざハズす理由は無いだろう。

　価格を見るとベースグレードの２０Ｓが１８５．８５万円。パドルシフトを装備する２０Ｍは１９９．５万円だが、オーディオがオプションとなることを考えると、２００万円超え。参考までに、ウィッシュの１．８リッターのＸは１７７．２４万円で、２リッターのＧは１９８．２４万円。アイシスのＬは１．８リッターが１８９万円で、２リッターは１９９．５万円。そして、ボクシーのＸが２０７．９万円で、ステップワゴンのＢ（２リッター）は１９８．４５万円というあたり。２リッターエンジン＋ＣＶＴや特徴的なパノラミックルーフを考えると、ラフェスタは十分競争力のある価格設定だと思う。ところで、なぜラフェスタは１．８リッターモデルをラインアップしないのか？　と伺ったところ、「１．８リッターの実用燃費が２リッターに及ばず、メリットが無いと判断しました」。「仮に販売したとしても価格差は１０万円以下だと思います」とのこと。月間販売目標は５０００台。プレーリーから始まり、リバティで確立したシェアをどこまで成長させることができるか。競争の激しいこの分野で生き残らなければ、本当の意味での“日産復活”とはならない。ラフェスタの担う役割は大きいのだ。

Report：山崎　裕正