まずは試乗といこう！ 売れ筋になると思われるＦＦ（今度のセレナはステップワゴンと同じＦＦなのだ）に乗り込み、Ｄレンジをセレクト。アクセル踏む。するとどうだ！ けっこう元気でないの！ ボディが大きく、重くなった分だけ遅くなるかと思ったものの、そうでもない。理由は二つあると思う。一つ目がエンジンの改良。考えてみれば旧型車に搭載されていたエンジン、カンペキ時代遅れだったと思う。８年前のママ、と言ってよかろう。その間、エンジン技術も向上し、格段にトルクの出方など改善された。驚くのが低回転域での使いやすさ。アクセルを踏むと、不満なく加速してくれる。最高出力も１３０馬力から１４５馬力に。
二つ目はＣＶＴを採用したＡＴ。ＣＶＴというＡＴ方式、重量のあるボディにとっちゃ非常に有利な変速機だと言われてきた。なぜか？ 普通のＡＴの場合、１速で４千回転まで回り、２速に入ったとしよう。すると一旦２千回転近くまで回転数は落ち、パワーも低くなる。２速から３速へのシフトも同じ。ＣＶＴのバアイ、加速するのに必要な回転数をずっ～と使う。交通の流れをリードしようとするなら、４千回転くらいをキープすれば楽チン。経済的に行くとすれば２千回転くらいのまま加速していけばよろしい。
一方、高速道路での１００�H巡航は２２００回転くらいまで下がり、非常に静か。そこからアクセルを踏む込むと、スムースに回転が上昇。ドライバーの期待する加速度をキープしたままスピード上げていく。車重のあるミニバンだと、登り坂じゃ４速のままだとパワー不足。かといって３速に落とすとウルサイ、というケースが珍しくない。こんな時、ＣＶＹなら４速と３速の中間という回転数を選んで走ってくれるちゃう。ミニバン用ＡＴとして評価するなら、モンク無いでしょう。１０・１５モード燃費も１２�H／リッターと優秀。マイナーチェンジで改善されたステップワゴンを引き離す。
４ＷＤもキビキビ走る。ＣＶＴ使うだけでなく、４ＷＤ方式まで変更されたためだ。従来型は４ＷＤを選ぶと１１０kgもの重量象。これだけ重くなると走りや燃費に影響してしまう。新型セレナなら４ＷＤでも６０kgしか増えず、動力性能的に２ＷＤ＋ニンゲン一人分とほぼ同じ。このシステム、通常走行時はＦＦで、滑った時だけ後輪にも駆動力を伝えるタイプとなった。また、ステップワゴンより駆動トルクの伝達量が大きいとのこと。本格的なフルタイム４ＷＤに近いというので、冬場になったらぜひとも試してみたい。
ハンドリングはこのクラストップ、と評価しておく。乗った瞬間から解るのがボディのガッシリ感。ボディ剛性が上がった結果、騒音や振動面でも有利になったらしい。乗用車と比べても負けないくらい質感あるのだ。旧型だとけっこうウルサかった１００�H巡航も、キモチよく過ごせるのだから嬉しい。「運転して楽しい」という日産車に共通する特長もキチンと持っていた。峠道などハイペースで走って面白いだけでなく、街中だってキビキビしていてキモチよい。シャープさを快適と感じるのはニンゲンの本能みたいなものか？
これまで「いっちょミニバンでも買ってやろかい！」という意欲が湧いたとしても、おそらく日産の関係者でない限りセレナというチョイスは無かったと思う。本来ならセレナというクルマ、ミドルクラスのボンネット付きミニバンでは元祖ともいえる存在なのに……。迫力ないスタイルや、ウルサイ騒音、バンみたいに荒っぽい乗り味に足を引っ張られ、デビュー当初からスタイリッシュなライバル、エスティマ・エミーナ／ルシーダに負け。さらにステップワゴンがデビューすると、もう存在感まで薄れてしまった。今年に入ってからの販売台数をチェックしてみたら、月平均約千台。ライバル車の１０分の１という月さえ少なくない。トホホ、ざんす。
世の中不景気ながら、今や２００～２５０万円クラスのミニバンなら、キチンと作れば絶対売れると思う。しかもこのクラス、月間２万５千台～３万台くらいのマーケットがある。魅力的なモデルさえ作ったならば、１万台以上売れるってこと。こらメーカーにとっちゃオイシイでしょう！ なのに日産は”出せば売れる”ミドルクラスミニバンを８年もほったらかしてきた。日産のファンとしちゃ「ヤル気ないのか！」と言いたい。おっとハナシがズレてちゃいましたな。なぜ遅れたのか聞いたトコロ、日産商用車部門のモデルチェンジサイクルは８年なんだそうな。先代セレナのデビューは平成３年６月。ありゃりゃ！ ちょうど８年だ。そんなこんなで、やっと新型セレナの登場となったワケ。
スタイルはデザイナーによれば「ライバルと同じようなスタイルにしたくなかった」。ま、ノアはあんまり評判良くないし、ＦＲ車で古い。参考にするとしたらステップワゴンだろうが、似たようなカッコだと目立たない。独自路線を選んだのは正解だろう。なかでもカッコいいと感じるのはサイドとリア。サードシート用のウィンドゥが後半に行くに従ってハネ上がっていくあたり、個性的で好ましい。リアビューもベンツのＶクラスをイメージさせるドッシリ感。最近の日産車としちゃ高得点である。フロントはヘッドライトと、その上に位置するランプ類との組み合わせで個性を出す。
全長は４５２０mmで、５ナンバーワクの４６９５mmに届いていない。ノアの４４３５mmと、ステップワゴンの４６０５mmの中間といった具合。車高はノアの１９３５mmより大幅に低い１８２５mm（ステップワゴン１８３５mm）。ノアだとちょっと短いし、ステップワゴンになると大きいと感じることもある。新型セレナのサイズで室内スペース確保出来ているなら、使い勝手からしてジャストサイズかも。最小回転半径を調べたら、ノアが５、４ｍ。新型セレナ５、５ｍ。ステップワゴン５、６ｍという数値。従来型セレナの２ＷＤは５、２ｍなので、半径３０cm分だけ大回りだ。従来型の４ＷＤに乗っているなら、新型も５、５ｍで同じだが……。
運転席に座ると、かなり乗用車的なポジションになっており、床がグッと低くなった。ノアや従来型セレナのフロアは普通の乗用車より一段高い。ヨジ登る感じになるだけでなく、重心が高くなるためハンドル切ると左右に傾きやすい挙動になってしまう。いわゆる１ＢＯＸカー特有の不安定な走行フィールになるワケ。乗用車と同じフロアの高さで作られたステップワゴンや新型セレナは、１ＢＯＸカーと全く異なる走行感覚。こいつが取り回しの素直さになって現れる。セダンと同じような自然さで運転可能。また、ライバルと大きく違うのがスライドドアの数。このクラスだと左側だけが普通ながら、新型セレナは両側に付く。便利でイイ。
居住性はどうか？ 最も大切なのは、誰が何と言っても「絶対的なスペース」だと思う。いくらシート形状よくたって狭いとイヤだ。逆にステップワゴンのようにシート形状悪くたって、広ければ満足出来る。といった観点で新型セレナをチェックすると、大いに満足出来ると思う。３列のシート全部がキッチリとした居住スペースを確保しているのだ。効果絶大だと思ったのが、８０㎝も前後にスライドさせられるセカンド＆サードシート。積みたい荷物の量によって、お好みのレッグスペースを確保可能。ラゲッジスペースミニマムの状態なら、身長１８３㎝のワタシが３列シートにユッタリ座れるほど。
これまた技術屋サンに聞いたのだけれど、ミニバンを作るにあたってイチバン悩むのがシートアレンジらしい。広さを確保することはもちろん、どうやってラゲッジスペースを確保するか？ とか回転対座はどうする？ 等々。アチラを立てればコチラが立たず、になってしまう。シート形状もコンセプトによって異なる。例えばフルフラット。室内で寝る、という目的のためには、なるべくフルフラットにした時に凸凹しないほうがイイ。しかしシート形状を平たくすると、今度は通常時の座り心地が悪くなってしまう。新型セレナの開発陣は、多少フルフラットにした時にデコボコしても座り心地の良い方を選んでいる。賛成だ。
誰が数えたか知らないけれど、シートアレンジメントはスプリットタイプで１６２通りに登るそうな。現実的に考えると、よく使うのってサードシートの収納くらいのモンなんだけど……。対座モードはどうだろう。ミニバンで対座状態に出来ないのって、大きなマイナスポイント。そこでスプリットタイプに限って取り外し式にして、後ろ向きにセットすることも出来るように作っている。ワタシは対座モードにしないが、好きなヒトも存在すると思う。取り外して対座モードにしてみたら、けっこうな重労働。クルリと回すだけ、という気楽さでない。おそらく新型セレナを買った１００人中、２回以上対座モードにするヒトは、２～３人だろう。
サードシートの収納は「チップアップ」と呼ばれるタイプ。背もたれと座面が蝶のハネみたいに畳まれる。その状態のまま一杯に前までスライドさせれば終了。マキシマムなラゲッジスペースは、意外なことにベンチタイプのセカンドシート＆サードシートをチップアップにした状態じゃない。スプリットタイプのセカンドシート外し、サードシートを一番後ろにセットした時、容量最大になる。もし大物を積みたいなら、左右ハネ上げ式サードシートのキタキツネバージョンを買えばよい。このクラスのミニバンで最も”大物”を積めるのは、ステップワゴンのポップアップシート仕様だ。