＜ランカスター６＞
アルシオーネＳＶＸ以来、久々の水平対向６気筒搭載車ということで大いに期待した『ランカスター６』ながら、結論から書くと「こら凄い！」じゃなかった。もちろん悪いエンジンということではない。圧倒的に違うのが、始動してから走り出すまでのスムースさ。水平対向４気筒だって走り出してしまえば、ほとんど振動を感じることはないです。でも始動時はエンジンがぶるるんと揺れるし、アイドリングも何だからゆさゆさしている雰囲気。アクセル踏んで回転数が上がり始める時だって、ゆらっとくる。ワタシは決して嫌いでないんだけれど……。
６気筒はそういったクセが全くといっていいくらい、ない。ＦＲの６気筒（Ｖ６でも直６でもよい）と同じようにウルトラスムースに始動。アイドリングは安定している。そしてアクセルを踏んでもぷるぷるこないのだ。加速時はアクセル開度少なければ、遠くの方から「コーッ」という吸気音風の音が聞こえるのみ。フル加速すると一段と良い音になる。開発担当者に聞いたら、ここで良い音が出るよう苦労したとのこと。もっと驚くのが振動。ほとんど感じない、とい表現してもおかしくないんじゃなかろうか。
考えてみると水平対向は４気筒でも６気筒と同等以上にスムース。そいつに２気筒加えたのだから、さらにスムースになって当然であろう。イメージとしちゃＶ８よりスムースな感じ。１２気筒に近い、というと大げさになるけど、まぁそんなもんだ。巡航時のエンジン音が聞こえないのにも驚かされた。加速から巡航に移るべくアクセル戻すと、エンジン音がす～っと消えちゃう。１００㎞くらいだと、エンジン音は聞こえないと行ってよい。う～ん！ 凄いんだけれどモノ足りなような気がするのはワタシだけだろうか。
ここまで読めば「いいじゃないの！ ランカスター６」と思うかもしれない。ただ残念ながら悪いところあれば、書きたくなってしまうのがジャーナリスト根性。以下、不満と思われる点をツラツラ述べてみます。最初に「あれ？」と感じたのが補機類から出る騒音。アイドリング時、エンジン本体から出る音は非常に静かなんだけれど、エアコンのコンプレッサーのスイッチが入ったり、冷却ファン回ったりすると、やや気になる。オーディオ掛けてれば解らないくらいのレベルながら、エンジンが静かなだけに目立つのだな。
二つ目が乗り心地。他のメーカーもそうなんだけれど、４気筒で基本設計したクルマに６気筒エンジン搭載すると、必ず乗り心地悪くなる。オデッセイなども、やっぱり４気筒の乗り心地が良い。理由は簡単で、４気筒より重くなった分、足回りを堅くしなくちゃならないからだ。堅くすれば当然のごとく乗り心地は悪化。ここで精度の高いダンパー（例えばビルシュタイン。国産ならショーワ）使えばいいのだけれど、標準的なレガシィと同じダンパーメーカーだったりして。したがって、４気筒のランカスターの乗り心地をそのまんま悪くしたようになってしまった。
先代レガシィでＧＴ－Ｂを立ち上げる時「乗り心地と性能を両立させるためにはビルシュタインが必要！」と英断し、これが大成功に結びついた。ランカスター６も、なんか秘密兵器を使えば一段と素晴らしいクルマになったと思う。いずれにしろ今度の６気筒は全くの新開発エンジン。先は長い。スバルらしく車体のマッチングを徐々に煮詰めていくだろうから、そう遠くない将来に素晴らしいクルマとなっているだろう。スムースなエンジンが好きなスバリストなら、今のままで十分に「凄い！」と思えますけど。
ランカスター６に搭載されている６気筒は、アルシオーネＳＶＸの６気筒と全く違う。アルシーネのユニット、２，２リッターの４気筒に２気筒加えた６気筒だと思えばよろしい。つまり、現行レガシィと同じ系統のエンジンなのだ。ランカスター６のユニットは、エンジン系統そのものが違う。例えばエンジン長。２気筒加えただけなら、ググッと長くなる。でも新しい６気筒は、４気筒と比べて２０㎜長いだけ。重さだって２０㎏くらいしか変わらない。新しいだけに圧縮比１０，７と高く＝効率高いということ。またエキパイ途中に始動直後から有効に働く触媒を加え（排気バルブ出た燃焼ガスは２カ所の触媒を通過するワケ）、アメリカでＬＥＶとしてに認定を受けられるようになった。日本でもＪ－ＬＥＶというクリーンな排気ガス基準をパス出来る。将来的にはこの６気筒と共通の設計となる４気筒モデルが登場し、現行のＥＪ型と世代交代するのだろう。
＜２０００年ＧＴ－Ｂ＞
今回のマイナーチェンジは「小さなモノを数多く」というヨーロッパ車の年改（いわゆるモデルイヤー）みたいな方法を採用している。ガラリと変わらないので、従来型に乗っているユーザーもショックを受けないで済むし、その割にキチンと進化出来るという上手な方法だと思う。インプレッサのバージョンアップみたいなものだと考えればよろしいです。以下、変わったブブンを順番に上げてみよう。
＜ブレーキタッチの改善＞レガシィの数少ない弱点だと言われているのがブレーキタッチ。効きそのものの問題でなく、踏んだときにスポンジーなのだ。スバルも問題点をとして対応をすすめていたらしく、先日行われたフォレスターで対策してきた。乗った途端「レガシィもコレにしてよ！」と思ったもんだ。その対応部品がレガシィにも採用されたということ。ブレーキ踏んだ瞬間のタッチは「グニャ」から「コツ」に変わっており、なかなか良い。１００点と言うとコレで終わっちゃうかもしれないので、９０点くらいを付けておきましょう。ＧＴ－ＶＤＣとランカスター系は、ブレーキローターそのものも１インチ大きくなり、キャパシティアップしている。
＜タービンを変更＞現行レガシィがデビューした時、新しいコンセプトの『斜流タービン』を採用しターボラグを大幅に減少させた、とスバルは言っていた。しかし技術は進む。今回、低回転側を担当するプライマリータービンを小型の通常型タイプに変更。これで斜流タービンよりレスポンスを向上させることに成功したそうな。なんで最初からそうしなかったのか、と聞いたトコロ「それが技術の進化なのかもしれませんね」だって。そりゃそうでした。低回転域のトルクが太くなれば、ギアレシオも高く取れる。新しいＧＴ－Ｂは巡航時の回転数下がり、高速燃費で数％向上したという。併せてＡＴの改良を行った結果、１０・１５モード燃費も良くなり、なんと！ ターボ車と２，５リッター、２リッターＳＯＨＣエンジンは２０１０年の燃費基準に適合している。
＜安全性の向上＞側面衝突を一段と強化するためサイドピラー強化。さらにフロントバンパービームに５㎏もの構造部材を追加し、万全のオフセット衝突対応をしている。これでユーロＮキャップは楽に四つ星。もしかすると今年から追加される５つ星に手が届くトコロにあるかもしれない。
＜オーディオの変更＞最初から「どうしてＣＤとカセットなんだよぅ！」と言っていたマッキントッシュのヘッドユニットが、やっとＣＤとＭＤになった。見た瞬間「これこれ！」と思いましたね！ ウチのレガシィもマッキン付いてるけど、カセットの方、処女です。こうなったら最後までナニも掛けずに押し通そう！
＜エクステリア＞デビュー以来、ＧＴ－Ｂは早くも２回目の変更を受けた。最初は昨年のＥチューンで、ボンネットをアルミ部材に変更。同時にボンネットのプレスラインをキツくし、シャープなイメージとなっている。これ、非常に効果合ったと思う。今回はバンパー形状とグリルを少しだけ変えた。ガラッと変わった印象こそないけれど、ジックリ見るとバランスが良くなってるでしょ？ いつの間にかレガシィのカオが良くなってきている、のだ。スバルの戦略なのか？
＜乗るとどうか？＞写真を見ていただければ解る通り、もはや絶好調でしょう！ 世界中探しても、これだけ楽しく走れるＳＷなんかない。効果絶大だったのは安全性向上のために入れた、フロントブブンの補強。これでフロントの剛性がググッと上がり、一段としっかりした手応えになった。むしろフロントって、今までリアに負け気味だったほど。それが新しいＥチューンときたら、フロント勝っている。コーナー手前でタックイン決めればスポーツカーのごとくリア流せるし、流れた後のコントロール性たるや抜群に良い。
ギア比を高めたため追い越し加速が悪くなるのではないかと予想していたけれど、要らぬ心配だったようだ。従来型と全く同じような感覚で加速してくれる。これでギア比が高くなっているというのなら、燃費を稼ぐためにも多いに歓迎したい。１００㎞巡航した時の燃費、リッター１１㎞くらいまで伸びるとか。そうそう。タダでさえリアシートに３本設置された、チャイルドシート固定機能付き３点式シートベルトの他、ＩＳＯフィックス方式の固定アンカーもリアシートに２席分設置されている（全てのレガシィシリーズ）。いろんな面から考えると、やっぱりベストチョイスのＳＷとなりますね。
＜毎年マイナーチェンジするのはなぜ？＞
レガシィユーザーにとって気になるのが「ど～して毎年のようにマイナーチェンジするの？」ということだと思う。確かに他車を見ると、マイナーチェンジサイクルって２年に一度。アコードワゴンなんか平成９年１０月以来、２年半経って初めてのマイナーチェンジだもの。普通、新型車に切り替わると、その効果でしばらく好調な売れ行きをキープ出来る（もちろん成功したモデルチェンジのバアイ）。で、効果や話題性が少なくなってくる頃を見計らって少し手を加え、何とか次期モデルまでつなぐというカタチを取るワケだ。ただそれでもマイナーチェンジモデルが新型車の売れ行きを超える例は非常に少ない。例外中の例外と言えよう。
なのに、である。初代と２代目のレガシィの販売状況を調べてみると、トンデモナイことになっている！ 最多販売年月が初代は９２年７月。２代目に切り替わるの９３年１０月なので、マイナーチェンジしたモデルが売れているのだった。それだけでも珍しいのに、あらら。２代目レガシィの最多販売年月も９７年３月。現行モデルのデビューは９８年６月だから、これまた新型デビューの１年半前に最も売れた。タダでさえマイナーチェンジモデルが新型デビュー時より売れるのは珍しいのに、そいつを２代連続させている。このあたりにレガシィ人気の秘密はありそうだ。というのもこういった現象、日本でこそ珍しいけれど、外国に行くと当たり前。ポイントは「どんどん改良していく」というあたりにありそうだ。
スバルのバアイ、新しい技術が実用段階に差し掛かると、すぐに採用したくなってしまうのだろう。また「よくない」と指摘された場所も放置しておけない体質なのかもしれない。確かに評判良くないモノを２年間も売り続ける、というのは、技術者にとって複雑な心境だと思う。海外のメーカーは「イヤーモデル制」というのをとっており、毎年夏休み明けに改良を加えたモデルを出す。したがって何年たっても古くならないのだ。レガシィも今回の変更で衝突安全性は依然トップクラスをキープし、燃費でも時代の流れに乗れている。毎年の変更は大変かもしれないが、クルマの魅力をキープするという点では大いに役立っているのだった。
＜レガシィＢ４＞
今回の変更で最も良くなったのがセダンボディのＢ４。フロントの足回りを堅めすぎたせいか、ＳＷと比べアンダー強かったＢ４なれど、乗ったらググッと素直になっているでないの！ 「ボンネットをＥチューンと同じアルミにしたくらいで、基本的にはバネもダンパーも変わっていないんですけど、フロントに補強バーを入れたため剛性が上がったのではないでしょうか？」と開発担当者もハッキリした原因をつかめていないらしい。このあたりがクルマ作りの難しさであり、楽しさかも。