１２月２５日

　「ＳＵＶなのにどちらかというとステーションワゴンに近いスタイル。それでいて本格クロカンＳＵＶ顔負けの悪路走破性」という特徴を持つフォレスターが３代目となった。今回のフルモデルチェンジで注目すべき点の１つは、ググッと拡大されたボディサイズだろう。全長４５６０ｍｍ（旧型比＋７５ｍｍ）、全幅１７８０ｍｍ（＋４５ｍｍ）、全高１６７５ｍｍ（＋８５ｍｍ、ルーフレール非装着車の場合）、ホイールベース２６１５ｍｍ（＋９０ｍｍ）で、特に全高が目を引く。

　全高の高めた理由について商品企画部門の方に聞いてみると「ＳＵＶの魅力を出すためです」とのこと。いろいろな部分で先代までのステーションワゴン的な全高に魅力を感じていた方もいらっしゃると思うが、輸出先での評価（月間販売目標台数は日本／２０００台、輸出／１万台）や同じスバルのアウトバックとのバッティングを防ぐ効果などを考えれば納得できる変更といえるのではないだろうか。なお旧型に設定されていたクロススポーツ（１５５０ｍｍのタワーパーキングに入れるようローダウンされた仕様）を用意する考えは新型では全くないようだ。

　さて新型フォレスターのスタイリングだが、「どこで見たことあるような顔なんだけど」と感じないだろうか？　発表会の最中に私は思い出せなかったのだが、帰宅後に今年４月にフェイスリフトしたアメリカ向けのトライベッカ（ヨーロッパ仕様のトライベッカはマイナー前のＲ２や旧型インプレッサの終盤モデルと同じスプレッドウィングスグリルのまま）と似ていることを発見。ヨーロッパ向けのトライベッカの顔がアメリカ向けと統一されていないところは「うーん」と思う部分もあるが、フォレスターの主な仕向け地であるアメリカ市場でトライベッカと兄弟分的なイメージを確立できれば狙いは的中といえそうだ。
　

　インテリアは一見「インプレッサと同じじゃないか？」と思うくらいに非常によく似ている。細かく見ればメーターやスイッチ類、上級グレードに装備される木目調パネル、高さが増えたことにより容量を増したセンタートレイ（シフトレバー前の収納スペース）や質感を増したダッシュボードなど違いはあるのだが、逆に言えばそこまで観察しないと相違点を見つけられないというのも事実。ユーザーからはどんな評価を受けるだろうか？

　

　リアシート（リクライニング機構付き）とラゲッジスペースの広さの向上振りはちょっと感動ものであった。客観的に見れば同じクラスの平均レベルなのけど、旧型が「リアシートに大柄な人が長時間乗るのはちょっと厳しいのでは」という広さだったことを思えば、新型の進歩は評価できる。

　

　ボタン１つでリアシートを倒せる機能も備わるラゲッジスペースも、広さ自体はもちろんホイールハウスが小さくなったこともありレガシィツーリングワゴンに近い容量を確保している。リアシートとラゲッジスペースの拡大によりスキーやキャンプなどに行く足としての使い勝手は大きく進歩したといえる。

　フォレスターは歴代インプレッサをベースとしたモデルであったのと同様に、新型フォレスターも現行インプレッサから採用されている「ＳＩシャーシ」を使う。ちなみに、インプレッサよりホイールベースが５ｍｍ短いのはキャスター角の違いのためだという。シャーシ自体は部分的にインプレッサと違うパーツ（トレッド拡大によるフロントメンバーの変更、リアのダブルウィッシュボーンサスのアッパーアームなど）はあるものの、今まで通り「インプレッサをＳＵＶ化したもの」と考えていいだろう。

　タイヤサイズはターボ車／１７インチ、ＮＡ車／１６インチで、ショックアブソーバーはインプレッサの標準車と同じくショーワ製とのことだ。インプレッサ譲りのしなやかな走りに期待したい。車重はＮＡエンジンのＡＴ車で１４５０ｋｇとＭクラスのＳＵＶとしては比較的軽い。

　新型フォレスターのシャーシ関係で見逃せないのが、ついにというかスバルの登録車では初めてとなる電動パワステ（ＮＡ車のみ、サプライヤーはＫＹＢ）が導入された点だ。導入自体は燃費向上など時代の流れといったところなのだろうけど、いよいよスバルが電動パワステを使うようになったことにより、電動パワステを使ったハイテクデバイスの開発も一気に進むと予想できる（もちろんそのフィーリングにも大いに注目したい）。例えば、電動パワステとステレオカメラを使い走行中の情報収集する次世代ＡＤＡ（来年発売されるレガシィに搭載予定）を組み合わせれば、比較的低コストでハンドル操作もクルマに任せられるクルーズコントロールの完成も近いのではないだろうか。

　スバルの将来を担うＳＩシャーシ、熟成は進んでいるか？

　エンジンは２リッター水平対向４気筒のＮＡとターボ。ＮＡはＤＯＨＣになるというスクープが流れていたこともあり「レガシィ２．０Ｒのエンジンを低速重視にしたもの」と考えていた人も多いかもしれない。しかし、実際にはほとんど新設計となるＥＪ２０系エンジン（新しい部品の比率は８０％以上。ブロック以外ほとんど別部品。現行スカイラインからＶＱエンジンが名前とブロックは同じでも大規模な改良を受けたのと似たイメージ）で、具体的にはヘッド周りを中心とした大改良（ＮＡエンジン／吸気側の可変バルタイ「ＡＶＣＳ」の導入、新設計のインテマニホールド、冷却関係、ターボエンジン／ＮＡエンジンの改良に加えてタービンのレスポンス向上、インタークーラーの形状変更など）が施されている。

　

　
　マフラーは全車左右二本出し、ターボ車にはＳＩドライブも装備される

　トランスミッションは全車４速ＡＴと５速ＭＴの設定。インプレッサと同じくＡＴが４速というのはちょっと時代遅れな感じもあるが、２５日にスバルから発表されたリリースによれば「縦置きエンジンに使える小型車用ＣＶＴを２００９年から搭載」という項目もあり、将来的にフォレスターのＡＴとして使われることを期待したい（ＮＡ系にＣＶＴ、ターボや３リッター級のハイパワーエンジンに５速ＡＴと使い分けるか？　しかし、「小型車用」という排気量が明確なものではないので２リッター級エンジンに組み合わされるかは微妙かもしれない）。

　４ＷＤシステムはＡＴ車がアクティブトルクスプリット方式（基本トルク配分はＦＦ車に近いフロント６:リア４で、油圧多版クラッチを使い状況に応じてトルク配分は変わる。もちろん常時４輪にトルクが配分される）、ＭＴ車がオーソドックスなビスカスＬＳＤ付きセンターデフ方式だ。以前のターボ車の４ＷＤシステムはリア寄りのトルク配分を基本とするＶＴＤ方式となっていたが、アクティブトルクスプリット方式に変更した理由に伺ってみると「ＳＩシャーシの採用により全体的に曲がりやすいクルマになったためＶＴＤシステムを使う必要がなくなったため」とのこと。コスト的に有利な面もあるのかもしれない。最低地上高が２０ｍｍ上がったこともあり、フォレスターならではの「クロカン譲りの悪路走破性」はさらに磨きがかかっているに違いない。
　　
　４ＷＤシステムと密接に関連する大きな話題として全車にＶＤＣが標準装備化された点がある。滑りやすい道などでの事故防止に大いに貢献することに大歓迎なのはもちろん、ＶＤＣの採用により今までのリアビスカスＬＳＤに代わってブレーキＬＳＤが使えるようになったのも、制御の緻密さなど各方面にメリットは大きいだろう。

　新型フォレスターのグレード体系はＮＡエンジンが２．０Ｘ、２．０ＸＳ、ターボエンジンに２．０ＸＴという合計３種類。価格はＡＴ車でそれぞれ２０４万７５００円、２２０万５０００円、２５７万２５００円（ＭＴ車は５万２５００円安）と全車４ＷＤでさらにＶＤＣが付くことを考えると一目見て激安である。激安価格でありながら、装備は一番安い２．０Ｘでもオーディオ以外フル装備状態。２．０ＸＳ、２．０ＸＴならＣＤプレーヤーやクルーズコントロールまで付く充実ぶりだ。一番近いライバル車となるエクストレイルの２リッターと比べると、キャラクターが違うものの対応するグレード同士で２０万円近く安いと思っていいだろう。

　

　ただ、激安価格は嬉しいことながらスバル同士によるバッティングが心配だ。例えばインプレッサ２０Ｓ（ＶＤＣはオプションでも装着不可、ＡＴ車で１９４万２５００円）の購入を考えた場合、「１０万円ちょっと払えばＶＤＣ付きで広くて、どこでも行けるフォレスターが買える」というチョイスも浮かんでしまう。同じようなことはフォレスター２．０ＸＳとレガシィワゴン２．０ｉ、フォレスター２．０ＸＴ対アウトバック２．５ｉ対インプレッサＳ−ＧＴ（後半２つに関してはフォレスターの方が価格は安い方向だけど、装備は充実している傾向）でも想定できる。

　もちろん、キャラクターは全く違うし購入する際には実売価格も関連するので余計なお世話になるかもしれないが、サイズさえ問題なければフォレスターの「安くて、十分以上に広くて、どこへでも行けてしかも一番新しい」という武器は非常に強力というほかないだろう。新型フォレスターが活気の戻ってきたＳＵＶ市場だけでなく、スバル車全体の売れ方にどう影響するか非常に興味深い。

レポート／永田恵一