平成１６年１1月１日

　２００３年５月にデビュー（２００３−２００４日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞）し、同年９月に３リッターモデルを追加するなど、ラインアップ充実を図ってきたレガシィに、３リッターエンジンと６速マニュアルトランスミッションを組み合わせた“3.0ＲspecＢ”が追加された。
　かねてより評価の高いフラット６とインプレッサに採用されている６速マニュアルミッションのコラボレーションは、レガシィにどんな魅力をプラスしたのかレポートします。

○操作性アップで街中でもラクラク

山崎（以下：山）　スバル車のＡＴ比率は国産車全体のそれ（９５．１％：２００３年自販連調べ）と比べて断然低い（７５％程）ですけど、３リッターエンジンにもマニュアルを設定するというのはやっぱりヨーロッパ市場を睨んだ決定ですか？
国沢（以下：国）　そう。ヨーロッパじゃマニュアル車が商品として“普通”。道路状況なんかからしても、日本ほどＡＴじゃなきゃ疲れちゃうっていうケースも少ないし。
山　国内ではかなりマニアックな組み合わせだと思いますよ。良い意味でスバルにしかできないというか、スバルだからできたというか・・・。
国　３リッタークラスの乗用モデル（スポーティモデルを除く）でマニュアルミッションを積んだクルマは国産じゃ廃れちゃったし、だいいち現状を考えれば一部のスポーツカー以外にマニュアルを設定することはそのままコストアップに繋がる。頼みの綱のスポーツカーだってお寒い状況の中、しっかりとマニュアルをラインアップしてくるところは大いに評価したいね〜。
山　しかも、このシフトレバーの操作感はまさにホンモノって感じじゃないですか。一般的なマニュアルモデルだと結構グニャグニャしてるのが多いですけど、しっかりと節度感あります。
国　インプレッサのＳＴｉに積んでる６速がベースになってるからシフトの剛性感は抜群。マニュアル志向の強いヨーロッパで売るとなると、シフトフィールって重要なポイントとなる。逆に言うと、ヨーロッパ車のマニュアルミッションの操作性が良いのは、それを育てる土壌があるってこと。中途半端じゃ受け入れられないってこと。
山　けど、正直言ってインプレッサのシフトって個人的にはあまり好きじゃないんですよ。「ゴリッ」としてるじゃないですか。渋滞の街中だとクラッチを含めて結構“体力”が必要だし、ストロークもカナリ短いから何度かシフトミスしたことあります。特に初めて乗った時は左コーナーで強い横Ｇがかかると、度々２速から５速に入っちゃいました。自分を弁護させて頂ければ、馴れの問題かもしれませんが…。
国　６速ミッションに共通する味付けの難しさだね。６速オーナーのほとんどはそういう経験あるんじゃないかな。かく言うワタシもこの前のラリーでシフトミスしちゃいました。

山　でも、この６速マニュアルはインプレッサより数段イイですね。すごく扱い易くなってます。ゲートが切ってあるようにしっかりとストロークしますし、操作力もラクラク街乗りできるレベルです。とは言え、一度２速から５速に入れましたけど…。 国　レバー比なんかを適正化してあるから、気持ちよくシフトできるようになってる。レガシィのキャラクターはあくまでＧＴ。インプレッサみたいな戦闘機じゃ、気持ち良いを通り越しちゃうことも少なくないから。そう意味でこのミッションを評価すれば、国産ナンバーワンでしょう。乗れば乗るほどタッチが手に馴染むから積極的にシフト操作したくなる。欲を言えば、もう少し（ニュートラルへの）リターンスプリングが強くても良いかな。そうすれば、よりシフトミスし難くなると思う。

インプ比で前後左右各１０mmほどストローク増

山　スバルの方も「まだ新車だから多少ゴリッとするかもしれませんが、距離を重ねるうちにカチッと決まるようになります」と言ってましたから、オーナーはきっと楽しいと思いますよ。
国　このフィーリングならヨーロッパでも十分評価されるでしょう。

○ＢＭＷの背中が見えた『ボクサー６』

山　６速ミッションと組み合わせてみると、改めて３リッターのフラット６エンジンの滑らかさが際立ちますね。エンジン自体は「マニュアル化に合わせて適正化した程度」ということですが、確実にＡＴモデルより気持ち良さが伝わってきます。
国　私もそう思う。この３リッターエンジンの完成度ってやっぱり高い！　レガシィの3.0Ｒ用に開発された新しいエンジンだけど、アルシオーネＳＶＸ用がベースになっていた従来の６気筒とは違って高回転域までめちゃくちゃスムーズ。
山　２速で引っ張ってタコメーター見てビックリ！　って感じですよね。音だけで判断するとまだまだイケそうなのに、７０００回転のレッドゾーン直前までいってたりしますから。感覚的には直６エンジンに近い感じです。
国　直列６気筒も水平対向６気筒も回転サイクルが“完全バランス”になる理想的なエンジンだからね。だからこそ、高回転域でもフィーリングの悪化が少ないってワケ。

山　マニュアルで乗ったことないですけど、ＢＭＷの３リッター直６と同じくらい良い感じしますよ。３３０ｉにある６速マニュアルと同じくらい走りますか？
国　近いけど、さすがにそこまではいってないね。スペック的にはレガシィが２５０馬力（３１．０kgm）で３３０ｉが２３１馬力（３０．６kgm）だけど、パンチ力あるのはやっぱりＢＭＷの直６。車重の差（３３０ｉ：１５００kg、レガシィツーリングワゴン3.0ＲspecＢ：１４９０kg、Ｂ４は１４７０kg）はほとんどないから、スバルにはもう少し頑張って欲しいかな。現状だとＢＭＷに１０％くらい届いていない感じ。
山　ちょっと変に聞こえるかもしれませんが、いささかスムーズ過ぎるってことないですか？　そのスムーズさが物凄く高いレベルなのは間違いないんですよ。ただ、もう少し演出があってもいいかなぁって思うんです。回転フィールがドラマチックじゃないというか、回す程にゾクゾクするような……。
国　それが、低いギアで引っ張ってタコメーター見てビックリってことに繋がってるんだよ。エンジンが“良い子”過ぎるのかもしれないね。頑張ってるのに涼しい顔を装ってるというか、クールな性格というかさ。
山　スバルの方は「とにかくスムーズさを感じて欲しいから、あらゆる音を消す努力をしました」っておっしゃってましたね。それはすごく難しいことだと思うんですけど、あえてマニュアルを選ぶクルマ好きの人達にとっては、多少“咆哮”を聞かせてもいいと思うんですけど。
国　確かにそれは言える。今度の３リッターはカムとバルブリフトを可変する（ＡＶＣＳ＋ダイレクト可変バルブリフト）んだから、高回転域はもっと演出してもいい。それがクルマとの対話になると思う。先日マイチェンしたインテグラタイプＲのＶＴＥＣなんか、デビュー当時のＶＴＥＣと同じようにハイカムに切り替わるとしっかり音を演出する味付けに戻してきた。マイチェン前のインテＲはやっぱり音を抑えてたけど、今度のモデルはまたビートを聞かせるようになってるのよ。気持ちのいいエンジンには心踊る演出が必要だというホンダの判断だろうけど、コレってすごく大事。
山　レガシィはタイプＲじゃないですから、インテグラみたいにガーン！　っていう感じじゃなくて、クォォォー！　って感じの吸気音に迫力を付けて欲しいですね。排気音は上げられないですから。
国　おそらくバルタイやリフトに手を加えて、多少吸気抵抗にもなっているであろう消音構造を“聞かせる音”を放つように改良すればＢＭＷにも負けないエンジンに仕上がると思うよ。

○硬派なＢ４とアウディに近いツーリングワゴン
山　新型レガシィになってよく話題になることに乗り心地とハンドリングのバランスみたいなところがありますよね。ワゴンとしてはあり得ないくらい鋭いハンドリングを持つＧＴspecＢの乗り心地なんか、年改でタイヤを柔らかくしたことなんかも効いて多少マイルドになったとは言え、まだカナリ硬派な印象じゃないですか。3.0Ｒに乗ったことある人な分かると思うんですけど、「これでも十分引き締まってるな」って感じでしたから、今度の3.0ＲspecＢの乗り心地について気になる人は多いと思うんですよ。
国　タイヤはＧＴspecＢと同じ１８インチ（２１５/４５Ｒ１８）だから、バネ定数とビルシュタインダンパーの減衰力をどう変えてきてるかがポイント。ＡＴモデルの3.0Ｒはスポーティなワゴンを謳うレガシィにとってイイ線いってるアシだと思うから、specＢとなってどうなったのかは興味ある。

山　で、初めはセダンモデルのＢ４に乗ってみましたが、なんだかターボのＧＴみたいな乗り心地ですよ。
国　これだと一般的な人には「やっぱりレガシィ硬いなあ」と思われるかも。ビルシュタインダンパーなのに動き初めが渋くて、細かな入力に対して少々ゴツゴツした感じがする。
山　ところが、ワゴンの3.0ＲspecＢに乗ると１つ目のコーナー曲がっただけで「全然イイ！」って印象に変わりますよね！
国　もうアウディ（Ａ４アバント）に相当近いところまできてるんじゃないかな。路面状況がきちんと伝わってくる適度に締まっていて、さらにストロークに奥行きがある。Ｂ４で感じたゴツゴツ感も気にならないレベルにまで抑えられてるよ。
山　その辺もスバルの方に確認してみたんですが、ミソはフロントダンパーの減衰力とボディ構造にあるようです。ＡＴモデルの3.0ＲはＢ４もワゴンも同じダンパー（前後同士で共通）を使っているそうで、これは３リッターモデルで言うところの“ソフト”ということでした。それに対し、3.0ＲspecＢを作るにあたりＢ４は前後とも“ハード”な特性を与え、ワゴンの方はリアのみＢ４と同じハードで、フロントは3.0Ｒと同じソフトを使ってるんです。

国　ってことは、リアに関しては２０kg重い（リア部分が重い）ワゴンにＢ４（3.0Ｒ）と同じダンパーを採用してるから、結果的には減衰力を下げてることになるね。しかも、ボディ剛性もワゴン不利だから、適度なヨレも加わったおかげでしなやかな印象になってるワケだ。対するフロントはダンパー自体がソフトだから、当然当たりも柔らかい。もともと優秀なレイアウトのおかげで高速コーナーも安定してるし、前後バランスはレガシィシリーズでコレがベスト。このレベルなら「文句なし！」って感じ。
山　ＧＴ系の乗り心地に抵抗あった人にもきっと受けるんじゃないかと思いますよ。しかも、ＧＴにはない６速マニュアルですからね。自分がレガシィ買おうとした場合、最終的には3.0ＲspecＢにすると思いますよ。ＧＴ系のターボはエンジンパワーを使い切れない場面が多いですけど、3.0ＲspecＢは運転してる感覚がターボより強いってのが決め手です。
国　ネックは燃費。ターボの方がまだ１０〜２０％くらい良いから難しいよね。ただ、いくらＡＴ比率が９５％越えでも、ホントはこんなクルマ欲しい人多いじゃないかな。素直な操縦性は大いに悩む価値があるほど魅力的。
山　これでクルーズコントロールとテレスコピックが付けばバリュー・フォー・マネー的には完璧ですね。
国　ヨーロッパ仕様にはクルコン付いてるんだから、日本仕様で外しちゃったのは残念。いくら利用頻度が少ないとは言え、マニュアルだってクルコンあった方がいい。コスト的にも電子制御スロットルだからスイッチ加える程度だし。テレスコはレガシィシリーズ全体における徹底した軽量化のために付けなかってって話でしょ。

山　どうもテレスコ付けようとすると、伸縮ジョイントを採用するステアリングロッド自体で約１kg重量が増えるみたいです。そのくらい大したことないと思われがちですが、約１kg増量しただけでも、それを支持する部分に伝わる振動は相当違うということでした。つまり、各部にテレスコ機能に対する対策や剛性アップを施すと、せっかくの軽量化の意味が無くなると言うことから採用が見送られているそうです。ただし、やっぱり市場からの「なんでテレスコないの？」という問い合わせは多いそうですよ。「将来的には考えなくてはならないかもしれません」とスバルの方も話していました。
国　将来的と言えば、ＧＴ系の６速マニュアルはどうかな？
山　今のところ明確な開発スケジュールはなさそうですね。「トルクがあるので、６速搭載が急務ではない」というような回答でしたし。もしかしたら、現行レガシィの最後の隠しダマなのかもしれません。
国　スバルくらいの規模のメーカーは常にトピックスを掲げていないと存在感を出せない。例えカー・オブ・ザ・イヤーを獲ったレガシィでもね。毎年改良したり、折をみて魅力的な追加グレードを発表したりするのはそのため。でも、それはスポーツカーを熟成していく過程と同じように、常に良いクルマにしようというメーカーの気持ちの現れだから、今後のレガシィにも期待して良いんじゃないかな。

パワーの出方が自然だからワインディングロードが「チョー気持ちいい！」　

　3.0ＲspecＢにはターボエンジンを搭載するＧＴ系のような刺激は無い。ただし、動力性能が貧弱か？　というと、ハッキリ言って想像以上に速い。常用の範囲ではまるで真空状態の中でドライブしてるのかと思うくらいシフトアップ時のスピードの乗り方に抵抗がなく、ふとメーターを確認すると「おっとっと！」という感じなのだ。これは最近のＢＭＷやアウディに通じる感覚で、自分の運転技術が上がったかのような安心感を伴いながら、無理なくアベレージスピードの高い走行ができる。また、６速ミッションの洗練度についても、クルマ選びの際に大きな問題となるであろうマニュアル車の煩わしさを“小さな問題”に変えてしまうくらい心が洗われる気がした。
　レガシィを選ぶ上でひとつのキーポイントになること間違いなしのＧＴspecＢと3.0ＲspecＢ。燃費よりもドライビングプレジャーを堪能したいと思う気持ちが強ければ、3.0ＲspecＢの存在が際立つと思う。

Text：山崎　裕正