すでに「日本イチの実力を持つＳＷ」と評されているレガシィＧＴ－Ｂだが、やっぱし横綱たるもの常に自己研鑽しなければならない。現在の実力に納得せず、進歩しつづけようと努力する、という意味だな。現行モデルのデビューから１年。早くも最初の進歩（エボリューションとも言う）が始まった。すでに現行レガシィのＧＴ－Ｂ買ったヒトにとっちゃ「おいおい。早すぎるよ～！」と感じるかもしれないけど……。まぁレガシィの”進歩グセ”は今に始まったことじゃない。こうなればドンドンやってもらおうじゃないの！
さて、今回のメダマは新登場の『ＧＴ－Ｂ Ｅチューン』である。カタログによれば「操縦安定性向上のためボンネットをアルミ素材に変更し、同時にサスペンションセッティング見直しました。ＡＴ仕様は４ドアと同じスポーツシフトを採用しています」。ドレドレ、と実車を見たら、けっこうイメージ違う。ボンネットの素材がアルミになったため、プレスラインも変わりシャープな顔つきになったのだ。レガシィ唯一の弱点である「フロントマスクがイマイチ」も、今回の素材変更でググッと改善されていると思う。
となれば試乗してみねばなるまい！ たまたま『ツインリンクもてぎ』を走るチャンスがあったので、思い切りサーキットを攻めることにした。まずはマニュアルだ。コースインし、１ラップタイヤを暖める。異常ないので、２ラップ目から全開！ エンジン自体は変更無いが、コレまでも十分パワフル。サーキット走ったって面白い。１コーナーに進入しつつ、今までのＧＴ－Ｂのように大きめのタックイン使ってハンドル切り込む。するとどうだ！ 予想に反してクルマはほとんど横を向いてしまう。曲がり過ぎちゃうワケ。
現行レガシィになって「ＧＴ－Ｂが大人しくなった」と言われる。先代レガシィはＧＴとＧＴ－Ｂを比べると、別のクルマかと思えるくらい（ちょっと大ゲサ）ＧＴ－Ｂスポーティだった。今のモデルになってＧＴのパフォーマンスが上がったため、ＧＴ－Ｂの存在感は薄れ気味。しかも衝突安全性向上のためフロント部分を強化した結果、旧型ＧＴ－Ｂよりフロントヘビーに。前が重くなればアンダーになるワな。だからコーナー攻める時は、オーバーアクションなタックインを必要とする。そいつがワタシのカラダに染み込んでた、ってこと。ＧＴ－Ｂのオーナーだかんね。
今回の変更でボンネットをアルミ素材に換え（ボンネット単体で７㎏も軽くなったとか）前後バランスの改善しようと狙っている。サスペンションの味付けも若干ハードになっており、全体的に引き締まった感じ。コーナーを攻めたら、狙い通りのキビキビ感が出ている。ハンドル切るだけでキモチよく曲がっていく。こら面白い！ ＧＴ－Ｂはこうでなくちゃ。イッキにＧＴとの違いが出た。カタログ的に見るとスポーツシフトの採用が主な変更点に思えてしまうけれど、そうでない。スポーティカーからスポーツカーになった、くらいの差はあるんじゃなかろうか。
スポーツシフトはどうか？ ギアボックスそのものが変わったのでない。したがって機能的に判断すると、今までのＡＴでマニュアルシフトするのと同じようなモンだ。前期型オーナーは少しホッとしたかな。５速ＡＴにでもなってたら悔しいがの。ただスポーツタイプのシフトの方が乗ってて楽しいこと間違いなし。ステアリングのボタンで操作するもよし、セレクトレバーを横に移動させて操作するもよかろう。ボタンのタッチも質感高かった。でもＧＴ－Ｂ乗るなら、５速ＭＴをプッシュしておきたい。２０馬力のアドバンテージもあるでよ。
ＡＭＧというモデル、多くのヒトは「ベンツの市販車をベースに、大きな排気量のエンジン載せて足を固め、ドレスアップした」と思っているようだ。まぁその通りなんだけど、詳しく説明するとたいていのヒトは驚く。ドコが凄いのか？ 例えばボディ。ＡＭＧのバアイ、ベンツの工場からホワイトボディを運んでくる。ホワイトボディとは基本骨格だけ溶接した裸のボディ。こいつにベテランの”職人”がスポットの増し打ちや、補強を加えていく。只でさえ強固なベンツのボディを、そこから徹底的に補強するというのだから凄い。
ワタシはバラしたボディ見たことないけど、バブル景気の頃、ＡＭＧを解析した日本のメーカーのボディ設計屋サンによれば「ほとんどレーシングカー」だったそうな。そんなことやってるからＡＭＧのコンプリートカーは高いのだろう。ただ外観から見ると、Ｃ４３ＴもＣ２８０Ｔ（２、８リッターエンジン積む普通のグレード）も代わり映えしない。いや、Ｃ２８０Ｔをベースに、ＡＭＧ風のエアロキットとホイール履かせれば見分けられないと思う。おっとフェンダーの張り出しもＡＭＧの特長だった。いずれにしろ１０４０マンエンするクルマとしちゃ、やや物足りないな
。
エンジンだってタダモノでない。レガシィより一回りコンパクトなボディに（全長４５１６㎜×全幅１７２０㎜）、４、３リッターもあるデッカイＶ型８気筒をドンと載せている。よく入ったなぁ、と感心。しかもタダの４、３リッターじゃない。Ｅ４３０Ｔの２７９馬力に対し、３０６馬力とチューンナップされている。ただムカシのＡＭＧみたく「クランクもピストンも専用設計とし、素材から仕上げに至るまで、レーシングスペックに準ずる」というレベルには達していない。生粋のＡＭＧファンにとっちゃ、やや不満だろう。
カルディナのセルシオのエンジン積んだようなモンだから、動力性能は「強力」としたイイようがない。最高速もドイツのメーカー同士で決めた紳士協定である２５０㎞の速度リミッターが効くまで出る。リミッター外せば２６０㎞前後に達するそうな。それより凄いの６、５秒と発表されている０～１００㎞加速。「猛烈に速い！」と評されるポルシェ９１１のＡＴが６、２秒なのだ。レガシィＧＴ－Ｂの公式データは、マニュアルで最高速２５０㎞。０～１００㎞加速６秒前後。ＡＴ同士の勝負だと悔しいが負けちゃう。
足回りも気合い入ってる。フロントに２２５／４５の１７インチ。リアは２４５／４０の１７インチというぶっといタイヤを履くが、固められたボディと精度高いダンパーのおかげで乗り心地は良好。低速走行時のみ硬さを感じさせるも、８０㎞以上出ていれば並のセダンと同じくらいの快適度に達する。もちろんコーナリングパフォーマンスは、スポーツカーと同じサイズのタイヤに恥じない能力だ。ＧＴ－ＢもスペシャルなＳＷながら、Ｃ４３Ｔの気合いの入り具合はインプレッサワゴンＷＲＸのＳＴｉバージョンみたいなモン。いや、ＷＲＸの方が過激か？
さて、ポルシェ９１１くらい高いＣ４３Ｔながら、金銭感覚が普通のヒトの３分の１であれば、レガシィＧＴ－Ｂと同じキモチで買えるんだろう。普通のヒトなら買えんしね。ちなみにＡＭＧ、ドイツ語で発音するなら「アー・エム・ゲー」。よく「アーマーゲー」と呼ぶヒトがいるけど、Ｍはドイツ語でもエム（正確に言うとエとムの間に発音しない『ン』入る）。ま、ドイツ語をカジッてないと『マー』のがカッコ良く思えるかも。普通、ＢＭＷなどと同じく英語で「エー・エム・ジー」と呼ぶので覚えておくように。
ＧＴ－Ｂ Ｅチューンに代表されるターボエンジン搭載車は、すでにライバルが存在しない状況にある。もちろんトヨタも日産も三菱も高性能ターボモデルをラインナップしているけれど、販売台数たるやレガシィの相手になっていない。いまさら書くまでもないが、動力性能からハンドリング、価格競争力、質感にいたるまで一人勝ち状態だ。さすがのトヨタでさえ、レガシィに勝てると思っていないだろう。よってターボエンジン搭載車は、当分レガシィの王座安泰といったトコロ。ライバルメーカーも諦めたか？
なぜ勝てないかとなれば、ハナシは簡単。水平対向エンジンというレイアウトが徹底的に４ＷＤターボ向きだからだ。横置きエンジンのＦＦベースでターボを装着しようとした場合、重いタービンをエンジンの前に付けなければならない。重量バランスで大いに不利。加えてツインターボ化することも出来ず（１個のタービンでも重い。２個付けたら曲がらなくなる）、パワーバンドを広く取ることだって難しい。またハイパワー化するとエンジンマウントを固めないとイケナイが、横置きエンジンベースの４ＷＤだとバランス取れずギクシャクしてしまう。
ライバルメーカーが水平対向エンジンを開発するか、縦置きエンジンベースで４ＷＤ作ってこない限り（例えばアルテッツァベースでフルタイム４ＷＤ化し、エンジンはターボ装着。その上でＳＷボディにするとか……。あり得ないだろうなぁ）、レガシィに勝つことは出来ない。水平対向エンジンのアドバンテージって、予想外に大きいのだ。だったらターボ付けず、ハンドリングも追求しなければどうか？ こうなってくると、ＦＦベースの４ＷＤだってイケるでしょう。いや、４ＷＤにこだわらなくなってイイかも。雪道走らないのであれば、ＦＦで十分だ。
それじゃ、とばかりライバル車のＦＦとレガシィを比べてみた。一般的に４ＷＤ車はＦＦより２０万円前後高いプライスを付けてくる。レグナムの１８００㏄モデルは、ＦＦで２０１万３千円（以下全てＡＴ車の価格）。４ＷＤだと２２１万３千円だ。カルディナもＦＦが２０７万８千円で４ＷＤ２２９万８千円。レガシィの４ＷＤはいくらだろうか？ ＡＢＳからエアバッグ、オーディオまでフル装備する２０００ＴＸのプライス見ると１９９万８千円ときた。何と４ＷＤなのにＦＦとイーブンの価格設定なのだ。価格競争力でいう点では、ライバルのＦＦに迫ってしまう。
ネンピはどうだろう。これまた４ＷＤの不得意とする項目。カルディナ４ＷＤの１０・１５モードネンピ１１、４㎞／リッター。ＧＤＩエンジン積むレグナムは、さすがこのクラスでダントツの１３、６㎞／となる。レガシィ２０００ＴＸをチェックすると１２、６㎞／リッター。カルディナのＦＦ（＊＊、＊㎞／リッター）と比べたって遜色ない。他のモデルのデータも挙げてみよう。アベニール４ＷＤ９、６㎞／リッター、プリメーラワゴン４ＷＤ９、７㎞／リッター。アコードワゴン４ＷＤ１２、４㎞／リッターてな具合。
参考までに２、５リッタークラスも書いておく。レガシィ２５０Ｔの１１、４㎞／リッターを基準とすれば、レグナム１２、０㎞／リッター。マークⅡグラシア９、１㎞／リッター。ステージア８、８㎞／リッターとなる。逆に考えるなら、４ＷＤ買うつもりのヒトはレガシィ以外考える必要が無いということに。だって安いだけでなく、ネンピだっていいのだから。スバルは４ＷＤでＦＦと勝負しようとしてる。４ＷＤ車同士の比較なら、レガシィに勝てるモデルは存在しない。ホントにレガシィがネンピ悪かったのは先代モデルの途中まで。
以上、ザッと紹介してきたが、現実的に日本車でレガシィのライバルだと思われるのは、ミドルクラスより気持ち上級の３ナンバーワゴンであるアコードワゴンとレグナムだと思う。ネンピも良い。この２車に絞って勝負させるとどうか？ ４ＷＤを考えているなら、全ての評価項目でレガシィはリード奪う。今回からレガシィ２５０Ｔに値上げ無しでＶＤＣ（スピン防止装置）が標準装備になったのも決定的だ。雪道走るなら、どんな保険より効果的。オーディオなどの装備面でも優位だと思う。アコードワゴンやレグナムが積極的に好きでない限り、素直にレガシィを選ぶべき。
ＦＦを考えているならどうだろう。レグナムとアコードの１０・１５モードネンピは、それぞれ１２、６㎞／リッターと１２、４㎞／リッター。レガシィがホンの少し負け。動力性能も車重や排気量など考えると、ほとんど並ぶ。価格はレグナムの２５４万円に対し、レガシィ２５０Ｔが２５９万８千円とイーブン（いやＶＤＣ標準で付くので安いと思う）。アコードワゴンだけ少し安いが、装備や排気量差を考えると、これまた同じレベル。ということで、ＦＦを考えているなら若干レガシィがネンピ悪いくらいだろう。
そろそろ結論を出したい。本文中で書いた通り、４ＷＤ買うならレガシィがおすすめ。こらもうスペックを超えた良さを持つ。４ＷＤ不要であれば、趣味ので決めればよろしい。ただ質感みたいなモノは、やっぱしレガシィが一歩先を行く。ホンダや三菱にとってみると、アコードワゴンやレグナムは数多くの車種の中の一つ。一方、スバルにとっちゃレガシィ虎の子。それだけ気合い入ってる。迷ったなら、ディーラー行って試乗してみて欲しい。それが一番納得する方法です。