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レビン
思ったより受注が伸びないカローラ＆スプリンターに対し、レビン＆トレノは絶好調といった状況。なかでも"売り"になっているスーパーストラットサス仕様をオーダーするユーザーが多いという。
レビン＆トレノ人気の理由はというと、スポーツイメージが復活したからだといわれる。一回り大きくなって高級感を増したボディもさることながら、ポイントは性能の向上。
シビックに押され気味だったエンジンは、可変バルタイを装備した５バルブエンジンを投入し､シビックに負けない160馬力をカタログに載せている。
サスペンションもスーパーストラットと呼ばれる新形式を開発。驚異的な前輪のコーナリングフォースを持つという評価が定まりつつあるのも、人気の要因だと思う。
さて、このレビン＆トレノだが、ライバルと比較して本当に買い得であろうか？
実際の走りはどうか。まずスーパーチャージャー（以下ＳＣ）エンジンを搭載する１７０馬力のＧＴ−Ｚだが、走りだして最初に感じるのはサスペンションの硬さ。とにかくこいつは凄い。まるでＮ１レース用の車両みたいで、路面の凸凹を全部拾う感じ。
旧型より５馬力アップしたＳＣエンジンはとても良くなり、実馬力、フィール共に大幅に向上している。これまでのＳＣエンジンは高回転まで使うとパワーダウンしてしまったが、新型は吸排気系をリファイン。その成果はハッキリ現れていて、レッドゾーン手前の１０００回転はこれまでの重苦しさがなくなっており、けっこうスポーティ。
160馬力の5バルブエンジンは高回転まで回るものの、車体が重いこともあってパワー感はイマイチ。実際の動力性能もシビック以下である。
注目のハンドリングは基本的に凄く素直。公道では前輪のグリップが強力なため、ハンドルを切った方向にグイグイ曲がっていく。
走りで競合する他車との比較をするとどうか。レビン＆トレノ最大のライバルは、シルビアとインテグラだと思う。
シルビアはマイナーチェンジでエンジンも２リッターとなり、実力はググッと向上。さすがにＫ,ｓの205馬力パワーは強力で、コーナーでアクセルを開けるとたやすくパワードリフトに移行。ターボラグも旧型より減少しているため、非常に乗り易くなっている。
ハンドリングもスーパーハイキャス投入で見違えるような走りとなっている。なかでもコーナーの進入姿勢はいい。入口でハンドル切るとノーズはクイックに向きを変えるのだ。乗る楽しさでいえば、ＦＦのレビン＆トレノなんてもんじゃない。ただ絶対的限界はＧＴ−Ｚの方が高い（こいつはサーキット走行でも確認済み）。
インテグラのＶＴＥＣ160馬力も強力なライバル。ただこっちはノーマルサスのＧＴといい勝負なのだ（価格も近い）。車重も近いとあって、動力性能でも実力伯仲のライバルになっている。
インテグラのハンドリングはノーマルサスと、スーパーストラットの中間くらい。インテグラのＷウィシュボーンも、理論的にはスーパーストラットに近いので路面が良ければけっこう限界が高い。
まず最初はＲ＆Ｔを深く分析したい。このクルマを買う時、たいていの人は５バルブ１６０馬力のＧＴアペックスにするか、ＳＣ１７０馬力エンジンのＧＴ−Ｚにするか迷うと思う。
でもここでの決め手は非常に簡単だったりする。ようするにタイムを出すのか、楽しむのか、だ。つまりサーキットや峠道を走った時、速いのが好きか、楽しいのが好きかというのが分かれ道になる。
ＳＣエンジンはとにかく速い。最高出力こそ１０馬力しか違わないものの、実際にクルマを加速させるためのトルクバンドははるかに大きい。
２速でレッドゾーンまで引っ張るとしよう。両方のエンジン共にカタログ通りの馬力は出る。ところが３速にシフトすると大きく差が出るのだ。５バルブはトルクバンドが狭いため、回転数が落ちると一旦加速が鈍ってしまう。
対してＳＣエンジンはシフトアップで回転が落ちても、充分なトルクが出てる。３千回転も回っていればグイグイ加速しちゃうのであった。となれば勝負は決まったよーなもの。実際のコースで走ればＳＣエンジンの方がぜんぜん速い。
ところが楽しさとなると話は別。ＳＣエンジンは高回転のフィールが改良されたといっても５バルブより悪い。カッキーンと回るＮＡを高回転でキープさせたほうがずっと攻め甲斐があるってもんだ。
さて、もしもＧＴアペックスを買うと決心したら、これまた二つのチョイスをする必要が出て来る。よーするに、スーパーストラットサスにするかノーマルでいいか、という問題だ。
スーパーストラットは、驚異的な前輪のコーナリングフォースを持たせることに成功しているとあって、ぜひとも乗ってみたいというお兄さんは多いとか。
実際問題としてこのサスペンションの味はどうだろう？ 乗ってみると基本的には凄く素直。公道では前輪のグリップが強力なため、ハンドルを切った方向にグイグイ曲がっていく。
これまでは体験できなかったくらいの速さのコーナリングが、気軽にトライ出来ちゃうのだ。サーキットのラップも安定していて速い。
でもギンギンに攻めると案外底の浅さも見える。それは限界を超えた時のコントロールを受け付けないこと。公道では相当ウデのいいドライバーでない限り問題ないだろうけど、サーキットを攻めれば、スーパーストラットでもクルマの限界を超えアンダーが出ちゃう。
こんなとき、普通のサスペンションならアンダーステアが出てもアクセル・オフのタックインを使えばテールが流れ、さらに速いコーナリングをすることが可能。
スーパーストラットは、アンダーステアが出た時点がクルマの限界になっちゃうから、そこから攻めても速くはならないのであった。こういったハンドリングは「少し遅くてもいいからクルマを積極的にコントロールさせて走るのが好き」というようなドライバーには物足りないと思う。
反対に「そこまで攻めない」というお兄さんはスーパーストラットの限界の高さと、安定性に驚くのではなかろうか。前輪がガッチリ路面を食いついたみたいなフィールは凄いし、普通のドライバーなら、サーキットを走らない限りアンダーステアが出るところまでも攻められないと思う。
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