新しいカルディナを見た瞬間「あれれれ？」と思った。予想してたよりずっとコンパクトだったからだ。ライバルであるレガシィの全長は、５ナンバーワクをほぼ一杯に使い切った４６８０㎜。アベニールも大きなマイナーチェンジでラゲッジスペースを延長。４６１０㎜まで延ばしている。なのに新しいカルディナの全長を見ると４５２０㎜となってるじゃないの。サイズからすれば、ＭクラスとＳクラスの中間といってよかろう。興味深いことに新型カルディナのライバルになるプリメーラワゴンの全長は、期せずして４＊＊＊㎜と近い。
なぜか？ おそらくヨーロッパの市場を意識しているからだろう。ヨーロッパのＭクラスは日本車よりやや短い。ベンツＣクラスワゴンで４４８７㎜。ベクトラワゴンが４４７７㎜。アウディＡ４は４４７９㎜となる。カルディナもプリメーラもヨーロッパ市場で主力となっているモデルなので、日本のＭクラスより少し短くしたという寸法。ただ実用性からすれば、必要にして十分のユーティリティを確保出来るサイズだと思う。大人が４人キチンと座れ、遊ぶ道具もタップリ積める。
さてＧＴ－Ｔだった。今までのカルディナは走りを重視したグレードをラインナップしていない。ＧＴという１６５馬力のＧ系（ハイパワータイプ）ツインカムを搭載するモデルもあったけど、残念ながら高性能とはいいかねた。スポーティなＳＷが欲しい、というユーザーは、全部ヨソに取られてしまったワケね。トヨタも旧型カルディナにターボエンジンを搭載するべく頑張ったようだが、ボディ剛性に問題を抱えており開発を断念したというウワサ。高性能エンジンを積むためには、それなりのボディを持っていないと難しい。商用車仕様と共通設計だった従来型じゃ対応出来なかったに違いない。
「コレじゃアカン！」ということで企画されたのが新しいカルディナである。搭載する３Ｓ－ＧＴＥはバリバリのスポーツモデル、セリカＧＴ－ＦＯＵＲやＭＲ２をも凌ぐ２６０馬力を発生。トヨタ最強の２リッターなのだ。ＧＯＡ規格にグレードアップしたボディは剛性も十分といったところ。そいつに加え、フロントにスポーツカーに使われるストラットタワーバー。リアにもトノカバーの役割を果たすパフォーマンスロッドを入れている。これでカルディナ最大の弱点となっていたボディ剛性不足はカンペキに解消したと言ってよかろう（リアのトノカバーを取り去るとボディ剛性は若干落ちる。ただ荷物満載で全開走りなんかしないでしょう）。
前置きはこのあたりにして試乗といこう。まずＡＴ仕様から。ＧＴ－ＴのＡＴはトヨタ初のスポーツシフトタイプ。Ｄレンジをセレクトし、そこから横方向に動かすとハンドル部分に付けられたボタンに電気が通じる。あとはハンドル裏側をプッシュするとシフトアップ。表面でシフトアップという具合。新しいシステムに敬意を払い、早速スポーツシフトモードに。１速でアクセルを踏み込むと、おおおっ！ 速いぞ！ 「どうしてこんなに速いの？」と、シートバックに身体をメリ込ませつつ考えてみたら、レガシィもレグナムもＡＴは２６０馬力だった。車重はレグナムより１００㎏軽く、レガシィＧＴ－Ｂとイーブン。速くて当たり前か。アッサリとレッドゾーンに飛び込みそうになり、あわてて表のボタンをプッシュ。ポンと２速に上がる。予想外に変速レスポンスはいい。
２速をレッドゾーンまで引っ張り３速にシフトアップすべくボタンを押して驚いた！ 強烈にシフトアップが早いのだ。ほぼ「瞬時」と表現しても大ゲサでないぞ。後で聞いてみたところ、２速と３速は従来の旧式な変速システムでなく、油圧クラッチで強制的にギアを切り替えるタイプにしているそうな。理論的にはＦ－１のセミＡＴと同じで、マニュアルミッションより早くシフト出来るほど。ワインディングロードで多様する２速→３速。３速→２速へのシフトは、マニュアルといい勝負だと思う。
シフトボタンも好ましい。セレクトレバー横だと遠いし、ハンドルに付いているタイプでもポルシェみたいに上面だけでシフトダウン＆アップするスイッチはミスシフトしがち。新しいカルディナのように、裏面アップ。表面ダウンがやっぱ使いやすい。Ｆ－１もこのタイプである。「シフトダウンのボタンが小さ過ぎる」という社内意見もあったようだけれど、シフトダウンは直進状態で行うもの。大きいボタンを付けてミスシフトでもしたら危険だ。逆にハンドルを切った状態で操作したいシフトアップボタンは大きくて簡単に探せる。よく考えられていると思った。
シフトに慣れたところで限界チェックといきましょう。いつものようにコーナー手前でアクセルオフしてタックインをカマせると、あら。ＶＳＣが付いている。このシステム、コーナーでバランスを崩しそうになると、自動的に姿勢を立て直す。したがってテールを流そうとしても、勝手に真っ直ぐ向いてしまう。ま、テールを流さなくても十分に速いし、そんなモン公道で使うべきテクニックじゃない。ワタシはあくまで限界を超えた時の挙動をチェックするためにテールを流してみるだけ。ＶＳＣみたいな装置が付いていればソレでよろしい。
ハンドリングはどうか？ 面白いことにレガシィより短く、インプレッサより長い車体サイズがキチンと現れている。つまりレガシィよりシャープで、インプレッサより落ち着いているのだ。こう書くとレガシィやインプレッサよりいい、と思うかもしれないが、そうでもない。ドレも同じくらい楽しいと思う。気に入ったのがＶＳＣのシステムを使ったタイトコーナーでのアンダー殺し機能。ヘアピンコーナー入り口でハンドルを切ると、前輪イン側のブレーキを細かく作動させ、曲がり易くしている。タイトコーナーで顔を出すイヤなアンダーステアの９０％くらいを消しているのだから凄いな。
興味深いことに乗り味もレガシィＧＴ－ＢとインプレッサＷＲＸの中間といった雰囲気。ＧＴ－Ｂは普通に走っている限り”ちょっとスポーティなクルマ”的乗り味。ヨーロッパ車みたいだ。ＷＲＸになると、もう乗った瞬間から「スポーツカーだね」になる。乗り心地からシートの座り心地、ハンドルを通して伝わってくる路面感覚までシャープ。ＧＴ－Ｔはその中間なのだ。普通のクルマと比べれば明らかにシャープながら、快適性までは犠牲にしていない。
マニュアル仕様にも乗ってみた。やっぱり楽しさからすれば数段上！ アクセルをオンオフした時の遊びがないので、思い通り走れる。マニュアルはＶＳＣを装備しないため、テールのコントロールも自由自在。ウデさえあれば、コーナーを攻めまくってもコントロールを失うことはない。ヘタなスポーツカーなんて軽くやっつけられそう。もしハードな走りが好きなら、サーキットの走行会に行って、タップリ楽しんだらいいだろう。
当たり前かもしれないが、使い方によっておすすめグレードは全然違う。元気な走りを好むならモンク無しにＧＴ－Ｔながら（予想外にマニュアルが面白かった）、普通に使うなら燃費の良い量販エンジンの１４０馬力で十分走る。雪のない地域で使うならＦＦの『Ｇ』を。雪道を走る機会が多いのであれば、ＦＦと８０㎏しか変わらないビスカスタイプのフルタイム４ＷＤをプッシュしておく。雪道で威力を発揮するだろう。エアリアル仕様はお好みに応じてどうぞ。