１９６６年のデビュー以来、４０年間ベストセラーであり続け、また日本の自動車業界に新たな「スタンダード」を生み出し続けてきたカローラ。２００５年には生産累計３０００万台を達成したカローラの４０周年を記念して、トヨタはお台場のメガウェブにおいて「カローラ生誕４０周年記念展」を８月２２日から開催します。そして２１日に、開催に先駆けて取材会が催されました。初代から現行まで全てのモデルが用意された会場は圧巻。ただ個人的には懐かしさなどを感じたりはしない。だって、僕が生まれる前のモデルが半分近くになるのですもの。初代カローラだって、キムタクが出ていた現行カローラのＣＭで馴染みがあるくらい（笑）。

まぁ個人的な感想はさておき、初代カローラは「＋１００ｃｃの余裕（当時の大衆車が軒並み１０００ｃｃだったのに対し、初代カローラは１１００ｃｃだった）」なんていうキャッチフレーズで、大成功を収めた偉大なクルマ。このキャッチフレーズで当時のライバルだった日産サニーを負かしたモデルとしても有名です。開発では「８０点主義＋α」の思想が盛り込まれ、全ての部分で８０点を達成するだけではなく、＋αとしてスポーティ性を追求したモデルでもありました。

トヨタの看板であるカローラの歴史を手繰るのはとても楽しいもの。今日は皆さんと一緒に、カローラ４０年の歩みを振り返ってみたいと思います。（新美）

初代モデルでベストセラーカーの座を不動のものとしたカローラは、１９７０年（昭和４５年）５月に２代目にモデルチェンジされた。２代目カローラでトヨタ自動車がこだわった部分は、登場の前年に東名高速の全面開通したこともあってか「航続距離」である。具体的には“東京〜（神戸の）西宮間”（５４０キロ）を無給油で走れることが目標にされ、燃料タンクの大型化（３６リッターから４５リッターへ）などが施された。昔の車は現代の車に比べれば寸法が小さかったから、とても大変なことだったのではないだろうか。２代目モデルでトピックスをもう１つ挙げるとすれば、走り好きの入門車として長い間愛されてきたカローラレビンが登場したことである。スポーツグレードのＴＥ２７型レビンはラリーやレースで活躍し、その勇姿を目に焼き付けているオールドファンも多いことだろう。

３代目モデルは１９７４年（昭和４９年）４月に登場。このあたりのカローラから現代のカローラでも売り物にしている「高い品質、快適性」というものも意識し始めたようである。この他に３代目モデルで力を入れていたことは、どんどん強化される排気ガスへの対応だ。当時のトヨタ自動車ではエンジン部門を中心に文字通り「不眠不休」の努力が続けられたそう。販売台数がとても多く、社会への責任も大きいカローラというクルマを象徴するエピソードである。（永田）

１９７９年にデビューした４代目カローラの外観は、至るところに角張ったデザインを採用した何ともボクシーなもの。このデザインは単に外見上のものだけではなく、実は大衆車として初めて本格的に揚力に注目した「空力ボディ」であることも大きな特徴です。またユーザーの本物志向に応えるべく他車を徹底的に研究したりと、大衆車でありながら「高級コンパクトカー」を目指したクルマ作りが行われました。ちなみに当サイトでもおなじみの自動車評論家、国沢光宏氏は「カローラではこのモデルのデザインが一番好き」だそうです。特にＴＥ７１型の「カローラＧＴ」というのはカッコよくて欲しかったクルマの１台だったそう。現行モデルにこそ設定されていないものの、カローラでは伝統的にのセダンのスポーツグレード「ＧＴ」というグレードが設定されていました。もちろんレビンやトレノが有名だけれど、セダンでも設定していたというのが何とも嬉しいところですよね。１９８２年にはディーゼルエンジンも搭載されるなど（大衆車では初）、色々と新しい試みも積極的に行われたモデルであります。

カローラはこの４代目（デビューして４年後の１９８３年）の時に生産累計１０００万台を達成。同じ年にトヨタ全体の生産累計も４０００万台を達成するなど、何か運命的なものを感じさせるものがあります。４代目カローラが販売されていた当時は第２次オイルショックがあり、また竹の子族が流行った時代でもありました。（新美）

５代目モデルは１９８３年（昭和５８年）に登場。５代目モデルの大きなトッピクスはスポーツクーペのレビン以外が時代の流れに乗ってＦＦ化されたことである。しかし、レビンはＦＲのまま生産された。その理由は“一度にＦＦ化をしてしまうと、設備投資が莫大な金額になるため”（レビンをＦＲにしておけば、古い設備を使ったまま生産できる。そうすれば新たな設備投資は半分で済む）だったそうである。この作戦は「室内空間重視のセダンはＦＦ」、「ドライビングプレジャーがより大切なレビンはＦＲ」という明確な差別化につながり、このモデルも大成功を収めた。また、５代目モデルから「カローラＦＸ」という２ＢＯＸモデルが追加されたことも付け加えておきたい。

今回の取材会には主に歴代のカローラセダンが持ち込まれていたのだけど、変り種も何台か用意されていた。その中には今までのカローラシリーズで走り好きの方々から今でも一番愛されていると言っても過言ではないＡＥ８６レビンも持ち込まれていた。展示車のすごいところはきれいなところ（笑）。展示するために本格的なレストアがされているようで「このハチロクだったらまた乗ってみたいな」と感じた。どんな値段が付くか予想も付かないけど・・・。中に座ると雰囲気はやっぱりスパルタン。でも、今でも十分日常にも使えそうなのは「さすがトヨタ車」といったところか。その他にも７０００回転までビンビン回った１．６リッターの４Ａ−ＧＥエンジンなど、ＦＲらしさを手軽に味わえる上、パーツも多くモディファイもしやすい非常に楽しいクルマだった。なんとか今の技術を使って、手軽にＦＲ車の楽しさを味わえる「現代版ハチロク」のようなクルマは出来ないのだろうか？そのようなクルマが出れば、意外と買う人はたくさんいるのと思うのだけど。（永田）

時代はバブル絶頂期。本物志向、というより高級志向が高まったこの時代では、カローラも高級さを兼ね備えたモデルへと変身していきます。１９８７年にデビューした６代目カローラは、「クラスを越えた世界のハイクオリティカー」を目指して開発されました。チーフエンジニアを務めた齋藤明彦氏は「クラウンに匹敵する乗り心地や静けさがカローラにあってもいい」と、内外装の質感に重点を置いて開発したそうです。「懐かしい！」と感じたのは、マルーンカラーのシート。当時のマーク２などにも採用されていたカラーです。

また、ハイメカツインカムエンジンが搭載されたのも大きな特徴。駆動方式もＦＦに一本化されました。ハイメカツインカムエンジンではパフォーマンスだけでなく「エンジン音」にまでこだわって開発。時代を先取りする「小さな高級車」でありました。（新美）

７代目カローラと８代目カローラは、色々な点で対照的な２台であります。７代目はバブル末期の頃に作られたクルマであり、見た目の高級感に加えて「走る・曲がる・止まる」というクルマの本質を徹底的に磨き上げたクルマでした。内装の質感は文句なしに高く、走りも高いレベルを実現。次世代の新たな基準を作り上げたとも言える１台でしょう。

それに対して８代目は、こういってしまうと何だけれど、いまいちパッとしない……。開発されたのはバブル崩壊後の寂しい時期であり、そのためユーザーの志向も高級からコストへと移り変わる時期でありました。よって８代目は軽量化によるコストカットを断行。フロントモールのぶつけやすい所を樹脂製にして安く交換できるようにしたりと、随所に工夫が見られます（この樹脂製モールは後期型で廃止された）。また８代目ではカロゴンことカローラワゴンが流行したりもしました。

ちなみにこの世代でカローラスパシオ（爆笑問題がＣＭやってましたね）が設定されたり、初代プリウスがデビューしたりと、自動車業界に新たな風が吹き始めた時期でもある。世間ではプリクラやガングロ＆美白、たまごっちやポケモンに、タイタニックなどが流行っていました。（新美）

現行モデルとなる９代目モデルは２０００年８月に発表された。コンセプトは「ニュー・センチュリー・バリュー」。今までのカローラを一度捨てよう、という意気込みで開発された。その象徴として、エクステリアデザインはヨーロッパ案が初めて採用されるなどの斬新な試みがなされた。ボディの種類も大きく変更。２ドアクーペのレビンは残念ながら廃止となってしまったものの”カロゴン”を乗用ユース専用のフィールダーに進化させ、新たに５ドアハッチバックのランクスも加えた。エンジンは全面的に見直され、４代目モデルから主に使われていたＡ型エンジンから新世代の１ＮＺ型（１５００ｃｃ）、１ＺＺ型（１８００ｃｃ）を中心とするラインナップに変更。カローラシリーズは８代目までも十分低燃費だったけど、この新しいエンジン群と軽量な車体のおかげで、びっくりするくらい燃費のいいクルマになった。ストップ＆ゴーの少ない郊外で丁寧な運転をすればリッター２０キロも夢ではないくらいである。また、９代目カローラシリーズのＣＭキャラクターは登場からの６年間で、ビートたけしさん、木村拓哉さん、柴咲コウさん、サッカーの小野選手など１０人近い人が登場したことも記憶に新しい。カローラの持ち味である「高品質で使いやすく、低燃費かつ信頼性が高い」という観点で見れば、９代目は「究極のカローラ」と言えるクルマである。（永田）

今回特別に展示されていたのが、ヨーロッパで販売されているカローラヴァーソである。写真を見てもらうと、たいていの人が「７人乗りのスパシオの輸出仕様ね」と思うことだろう。しかし、よく見るとかなり違うのである。何より、ヴァーソの全幅は日本の５ナンバー枠を大幅に超える１７６５mmなのだ。

その関連でサスペンション（ハブなども含む）なども日本向けカローラと違っている。おまけに日本では用意のない２．２リッターの高性能ディーゼルエンジンも積まれているのである。インテリアも日本仕様とはかなり違う雰囲気となっており（個人的にはこちらの方が好ましい）、後席もワイドボディのため、３人掛けが苦にならないくらい広い。きっとヨーロッパではフォルクスワーゲンのゴルフ・トゥーランあたりと競合するのだろう。

クルマを見て感じたのは「ヨーロッパの人はこういうモデルを買えてうらやましい」ということ。もちろん値段だって違うのだろうけど、それにしてもちょっと違いが大き過ぎると思う。先代ヴィッツに一時期あったユーロエディションのように、試しにカローラシリーズのヨーロッパ仕様も販売してみてはどうなのだろう？　カローラのイメージが大きく変わるきっかけになるかもしれない。（永田）

ここまでお送りしてきました「カローラ取材会」、いかがだったでしょうか？　昔のカローラもたくさん出てきたので、懐かしく感じた方、新鮮に感じた方もいらっしゃったのではしょうか？　正直、カローラは目立つわけでも、煌びやかなわけでもないから注目を集めることは少ないでしょう。でも、このようなクルマを求める方が世界中にたくさんいて、なくてはならない存在になっていることを改めて感じました。さて、そのカローラの現行モデルも発売から６年が経過し、１０月あたりにフルモデルチェンジされるようです。次の記念すべき１０代目モデルには２ＺＲ型と呼ばれる新しい１．８リッターエンジンを搭載。派生するハッチバックは３ナンバー幅になる噂があったりと、１０代目に関する話題は豊富。これからカローラがどのような道を歩むか大いに注目です。今回も最後までご覧いただきありがとうございました。
（永田）